Quando si parla di geometria della bicicletta, l’attenzione si concentra quasi sempre su telaio, angolo di sterzo, interasse e avancorsa. L’attacco manubrio sembra invece un componente secondario, spesso considerato soltanto come uno strumento per correggere la posizione del ciclista.
In realtà il suo ruolo è più interessante. La lunghezza dell’attacco determina innanzitutto dove si trovano le mani rispetto al telaio, ma interviene anche nel modo in cui il ciclista applica le forze allo sterzo e quindi nella percezione della risposta della bicicletta. Non influisce ovviamente su avancorsa o sull’angolo di sterzo, ma può cambiare il modo in cui il ciclista interagisce con una geometria già definita.
Per questo parlare di attacco lungo o corto senza considerare la misura del telaio, il reach, il manubrio e la geometria dell’avantreno rischia di portare a conclusioni troppo semplici.
L’attacco non si sceglie da solo
La prima cosa da chiarire è proprio questa: la lunghezza dell’attacco manubrio dipende anche dalla misura della bicicletta.
Un telaio più grande ha generalmente un reach maggiore e quindi porta il manubrio più avanti rispetto a un telaio più piccolo. L’attacco contribuisce a completare questa distanza. Il risultato finale è quindi determinato dalla combinazione tra geometria del telaio, attacco e manubrio.
Il reach è la misura orizzontale che indica quanto il punto di riferimento superiore del telaio si estende in avanti rispetto al movimento centrale, mentre lo stack indica quanto quel punto si trova in alto rispetto al movimento centrale. In pratica, reach e stack descrivono rispettivamente quanto è “lunga” e quanto è “alta” la parte anteriore del telaio e sono due delle quote più importanti per confrontare la posizione offerta da telai di taglia diversa.
Il reach dichiarato dal costruttore è una misura utile per confrontare i telai, ma non coincide con la distanza effettiva tra ciclista e manubrio. A quella dimensione si aggiungono infatti la lunghezza dell’attacco e la geometria del manubrio.
Questo spiega perché non abbia molto senso stabilire a priori che una certa lunghezza di attacco sia “giusta” per tutti.
Un attacco da 100 millimetri può essere perfettamente normale su una determinata taglia e risultare invece parte di una configurazione molto diversa su un altro telaio. La lunghezza va letta sempre all’interno della geometria complessiva.
Il problema della misura della bici
La scelta della taglia dovrebbe quindi precedere quella dell’attacco. Se il telaio è corretto per le proporzioni del ciclista, l’attacco può essere utilizzato per rifinire la posizione. Se invece si cerca di compensare una misura del telaio non adatta semplicemente montando un attacco molto più lungo o molto più corto, si interviene contemporaneamente anche sul comportamento della bicicletta.
È una distinzione importante.
Un telaio più corto con un attacco lungo può permettere di raggiungere una determinata posizione del manubrio, ma non si comporterà necessariamente come un telaio più lungo con un attacco corto che porta le mani nella stessa posizione. La posizione finale può essere simile, mentre cambiano la relazione tra mani e asse di sterzo e la distribuzione del peso del ciclista.
Il telaio, quindi, non dovrebbe essere scelto pensando all’attacco come a una sorta di prolunga regolabile capace di correggere qualsiasi differenza.
Cosa succede quando l’attacco diventa più lungo
Immaginiamo di mantenere invariato tutto il resto e di sostituire l’attacco con uno più lungo.
La prima conseguenza è evidente: il manubrio si allontana dal ciclista. Aumenta il reach effettivo e il busto deve assumere una posizione più estesa. Ma contemporaneamente cambia anche la distanza tra le mani e l’asse attorno al quale ruota lo sterzo.
Quando il manubrio viene ruotato, le mani descrivono un arco. La lunghezza dell’attacco contribuisce a determinare questo arco: aumentando la distanza dall’asse di sterzo, aumenta anche lo spostamento che le mani devono compiere per ottenere una determinata rotazione del manubrio.
Il risultato percepito può essere una risposta più progressiva ai piccoli movimenti delle mani. È uno dei motivi per cui gli attacchi più lunghi vengono generalmente associati a una sensazione di sterzo meno immediata, mentre quelli corti possono rendere più diretta la risposta.
Ma anche qui è importante non trasformare una tendenza in una regola assoluta.
Quegli attacchi manubrio lunghissimi cercati dai professionisti
Attacco corto non significa automaticamente bici nervosa
È abbastanza comune sentire dire che un attacco corto rende la bicicletta nervosa e che uno lungo la rende stabile. La realtà è più articolata.
La risposta dello sterzo dipende innanzitutto dalla geometria della bicicletta: angolo di sterzo, offset della forcella, avancorsa e dimensione della ruota stabiliscono il comportamento di base dell’avantreno.
L’attacco agisce su un altro livello, perché modifica il rapporto tra i movimenti del ciclista e quelli dello sterzo. Il suo effetto può essere più o meno evidente a seconda della geometria di partenza. Anche il manubrio ha un ruolo: larghezza, forma e arretramento delle impugnature modificano la distanza effettiva delle mani dall’asse di sterzo.
È per questo che lo stesso attacco può produrre sensazioni differenti montato su due biciclette diverse.
Il ciclista è parte della geometria
C’è poi un elemento che rende ancora più complesso il ragionamento: sulla bicicletta non si muove soltanto la macchina, ma anche il ciclista.
Il peso del corpo viene distribuito tra sella, pedali e manubrio e cambia continuamente con la posizione. Spostando il manubrio in avanti, il ciclista tende a modificare la propria posizione rispetto alle ruote e può aumentare il carico percepito sull’avantreno. Accorciando l’attacco, la posizione delle mani si avvicina invece al corpo.
Questo significa che la lunghezza dell’attacco non agisce soltanto sulla sterzata. Agisce anche sulla posizione del ciclista rispetto alla bicicletta.
È un aspetto particolarmente importante quando si cerca di ottenere una determinata posizione senza alterare troppo il comportamento dell’avantreno.
Lo stesso reach non significa la stessa guida
Immaginiamo due configurazioni che portano il manubrio alla stessa distanza dal ciclista. Una utilizza un telaio più corto e un attacco più lungo; l’altra un telaio più lungo e un attacco più corto.
Dal punto di vista della posizione, possono sembrare equivalenti. Dal punto di vista dinamico, invece, non lo sono necessariamente.
La diversa lunghezza dell’attacco modifica la relazione tra le mani e l’asse di sterzo. Inoltre, il telaio può avere una diversa distribuzione delle sue quote geometriche, compreso il rapporto tra avantreno e retrotreno.
È quindi possibile ottenere una posizione simile con biciclette che restituiscono sensazioni di guida differenti.
Questo è uno dei motivi per cui il numero riportato sulla misura dell’attacco non dovrebbe essere interpretato isolatamente.
L’attacco e la distribuzione dei carichi
L’effetto sulla distribuzione dei carichi merita attenzione anche perché influenza il comportamento della bicicletta in condizioni differenti.
Una posizione più avanzata può aumentare il carico sull’avantreno e modificare la sensazione di controllo della ruota anteriore. Al contrario, arretrare la posizione può rendere più facile alleggerire l’anteriore, con effetti che diventano particolarmente evidenti quando il terreno cambia o quando la bici viene guidata fuori dalla situazione ideale.
La posizione del corpo rispetto alle ruote non è soltanto una questione di comfort, ma contribuisce anche al comportamento dinamico.
Per una bici da corsa, dove la posizione è generalmente più stabile e le correzioni dello sterzo sono contenute, l’effetto può essere meno evidente che su una mountain bike. Ma il principio rimane.
Il manubrio complica ancora il quadro
Considerare soltanto la lunghezza dell’attacco significa inoltre trascurare il manubrio.
Un manubrio con un reach maggiore porta le mani più avanti, proprio come farebbe un attacco più lungo. Un diverso backsweep (l’angolo con cui il manubrio arretra rispetto alla linea del tubo sterzo, avvicinando le estremità del manubrio al ciclista), invece, può portarle indietro. Anche la larghezza modifica la leva disponibile per applicare forze allo sterzo.
Di conseguenza, quando si cambia un cockpit moderno integrato o un manubrio, non si sta necessariamente modificando una sola misura. Cambiano contemporaneamente posizione, larghezza delle impugnature e relazione tra mani e asse di sterzo.
Per questo la misura dell’attacco da sola non racconta sempre la reale configurazione del cockpit. Il concetto più utile è quello della distanza effettiva delle mani dall’asse di sterzo.
Perché sulle bici moderne è diventato ancora più importante
La questione assume un interesse particolare con le biciclette moderne, dove reach e stack hanno assunto un ruolo centrale nella definizione delle geometrie.
I costruttori possono modificare il carattere di una bici attraverso il rapporto tra queste quote e scegliere poi attacchi coerenti con le diverse taglie. La tendenza è quindi quella di progettare il telaio e il cockpit come un insieme, anziché considerare l’attacco come un semplice componente intercambiabile.
Questo è particolarmente evidente sui cockpit integrati, nei quali manubrio e attacco costituiscono un unico elemento e le possibilità di regolazione sono più limitate.
La conseguenza è che oggi la scelta della taglia diventa ancora più importante: non sempre sarà possibile recuperare una posizione non corretta semplicemente sostituendo l’attacco.
Quanto si sente davvero la differenza?
Qui occorre evitare di sopravvalutare l’effetto.
La lunghezza dell’attacco può modificare la sensazione di guida, ma il suo contributo va inserito nel quadro complessivo della bicicletta. Avancorsa, angolo di sterzo, interasse, posizione del ciclista, larghezza del manubrio e pneumatici possono avere un’influenza altrettanto importante o maggiore.
Inoltre il ciclista si adatta rapidamente a variazioni relativamente piccole. Per questo non avrebbe senso trasformare la lunghezza dell’attacco in un parametro assoluto della qualità della bici.
La sua funzione più importante rimane quella di consentire di raggiungere una posizione corretta. Una volta trovata quella posizione, la lunghezza può contribuire a definire anche il carattere della guida, ma senza poter essere separata dal resto della geometria.
Prima la misura, poi l’attacco
Alla fine, la domanda giusta non è se sia meglio un attacco da 80, 90 o 110 millimetri.
La domanda è come deve essere costruita la relazione tra ciclista, telaio e sterzo.
La misura del telaio determina una parte fondamentale della posizione attraverso reach e stack. La forcella e la geometria dell’avantreno definiscono il comportamento di base dello sterzo. L’attacco completa la distanza tra il ciclista e l’asse di sterzo, mentre il manubrio modifica ulteriormente posizione e leva.
È quindi il sistema nel suo insieme a determinare la guida.
L’attacco manubrio può essere uno strumento molto efficace per rifinire una bicicletta, ma non dovrebbe diventare il modo per correggere una scelta sbagliata della taglia. E quando si cambia la sua lunghezza non si modifica soltanto la posizione: si modifica anche, seppure in misura dipendente dalla geometria complessiva, il modo in cui il ciclista dialoga con lo sterzo.
Come accade con forcella, avancorsa e pneumatici, anche pochi centimetri possono entrare nel complesso equilibrio che determina come una bici risponde alle mani di chi la guida.
L’attacco ammortizzato cambia la geometria?
Un attacco manubrio tradizionale è un elemento rigido: la distanza tra il ciclista e l’asse di sterzo rimane sostanzialmente invariata. In un attacco ammortizzato, invece, una parte del sistema può muoversi sotto il carico, generalmente attraverso una piccola rotazione o una deformazione controllata.
Questo significa che, quando l’ammortizzatore entra in funzione, la posizione del manubrio può variare leggermente rispetto a quella statica. Non cambia la geometria fondamentale del telaio, ma cambia temporaneamente la geometria del cockpit e quindi la relazione tra ciclista e sterzo.
L’effetto dipende molto dal tipo di sistema e dalla sua escursione: con movimenti contenuti l’influenza sulla guidabilità può essere minima, mentre un movimento più ampio può modificare sensibilmente altezza e distanza delle mani dall’asse di sterzo.
Per questo un attacco ammortizzato non dovrebbe essere considerato soltanto un dispositivo per aumentare il comfort: è un elemento dinamico del cockpit, che può modificare la posizione del ciclista proprio mentre la bicicletta sta affrontando le asperità. In fase di progettazione e di regolazione, quindi, è necessario considerare non soltanto la geometria statica della bici, ma anche il comportamento del sistema sotto carico.
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