Bici sempre più integrate: chi le riparerà tra cinque anni?

Le biciclette moderne sono sempre più progettate come sistemi. Telaio, cockpit (manubrio e attacco integrati), ruote, trasmissione, elettronica e componenti aerodinamici non sono più necessariamente elementi indipendenti, ma parti che devono funzionare insieme. È una direzione tecnica comprensibile: integrare significa spesso ridurre gli ingombri, migliorare l’aerodinamica, aumentare la rigidità o semplicemente ottenere una forma più efficiente. Bella (soprattutto). E ne abbiamo parlato sempre nel modo più positivo possibile. Il passaggio dalla bicicletta come insieme di pezzi alla bicicletta come ecosistema unico, dove ogni componente è costruito per lavorare all’interno di quel sistema lo abbiamo considerato un’evoluzione importante.

Il problema, ci siamo accorti quasi subito, arriva quando si passa dalla progettazione alla manutenzione.

Una bici può essere molto evoluta al momento dell’acquisto e diventare complicata da gestire qualche anno dopo. Non necessariamente perché il componente si rompa, ma perché nel frattempo cambia lo standard, termina la produzione di un ricambio o il produttore smette di supportare una determinata soluzione. È una conseguenza che, a pensarci, è normale e fisiologica in un mercato in evoluzione. Per quanto tempo possono essere supportati standard diversi?

L’integrazione ha un costo

Il cockpit integrato è uno degli esempi più evidenti. Un manubrio tradizionale permette di sostituire separatamente attacco e curva, modificando anche posizione e dimensioni con relativa semplicità. Con un sistema integrato, invece, manubrio e attacco diventano un unico componente. È la domanda che ci siamo posti a Misano, durante l’International Bike Festival.

>>> Manubri integrati

Il vantaggio può essere aerodinamico, estetico o strutturale. Ma aumenta anche la dipendenza dal ricambio specifico.

Se dopo alcuni anni serve una misura diversa dell’attacco, oppure il manubrio viene danneggiato, non sempre è sufficiente acquistare un componente equivalente disponibile sul mercato. Occorre verificare compatibilità, passaggio dei cavi, dimensioni, sistema di fissaggio e disponibilità del ricambio originale.

La domanda da porsi prima dell’acquisto, quindi, non dovrebbe essere soltanto quanto pesa un cockpit o quanto è aerodinamico. Dovrebbe essere anche: quanto sarà facile sostituirlo?

Il problema non è la tecnologia, ma la sua durata

Lo stesso ragionamento vale per le ruote. Una ruota con raggi, nipples, mozzi e componenti proprietari può essere perfettamente efficiente quando viene prodotta. Ma se un cerchio o un mozzo esce dal catalogo, la situazione può cambiare.

Qui entra in gioco la disponibilità dei ricambi. Un componente proprietario non è necessariamente un problema. Lo diventa quando il suo ciclo commerciale è molto più breve della vita prevista della bicicletta.

Una bici da strada o una gravel di buona qualità può rimanere in servizio per molti anni. Non è detto che tutti i suoi componenti abbiano la stessa durata commerciale.

Il caso dell’elettronica

Con l’elettronica la questione diventa ancora più complessa.

Una trasmissione elettronica non è soltanto un insieme di parti meccaniche. Ci sono batterie, centraline, firmware, collegamenti e procedure diagnostiche. Una parte può essere fisicamente integra ma diventare difficile da sostituire se il produttore modifica il sistema o interrompe la produzione.

Per questo la durata di una bici moderna non dipende più soltanto dalla resistenza dei materiali.

Dipende anche dalla durata del supporto tecnico.

È un cambiamento importante. Nel caso di un componente meccanico tradizionale, un meccanico esperto può spesso intervenire utilizzando strumenti e ricambi reperibili sul mercato. Con un sistema elettronico o fortemente integrato, una parte dell’assistenza può dipendere invece dal produttore.

Il vero test è il secondo proprietario

Poi c’è il mercato dell’usato. Sempre più chi acquista una bicicletta nuova, oltre a preoccuparsi delle caratteristiche si domanda a quanto potrà rivenderla un domani. La scala dei valori qui cambia un po’. I marchi più blasonati tendono a mantenere meglio il valore di marchi poco conosciuti,

Quando una bici passa dal primo al secondo proprietario, perde inevitabilmente una parte del rapporto diretto con il negozio che l’ha venduta. Il nuovo proprietario potrebbe non avere la documentazione completa, non conoscere la storia degli interventi e soprattutto potrebbe trovarsi davanti a componenti non più disponibili. Tanto più che molte aziende lo dicono chiaramente: la garanzia vale per il primo proprietario e il nome del proprietario non sempre è modificabile.

Una bici usata non dovrebbe quindi essere valutata soltanto in base a peso, gruppo e condizioni estetiche.

Bisognerebbe verificare anche:

• disponibilità dei ricambi;
• standard utilizzati;
• compatibilità dei componenti;
• stato delle batterie (vale per le e-bike ma anche per le parti elettroniche;
• possibilità di aggiornamento del software;
• disponibilità della documentazione tecnica;
• rete di assistenza;
• eventuali richiami ancora attivi.

Sono informazioni che oggi raramente entrano nella valutazione del prezzo.

Standard aperti o componenti proprietari?

Ecco una differenza di cui ci si cura poco. Uno standard aperto consente a più produttori di realizzare componenti compatibili. Un sistema proprietario può invece permettere al costruttore di ottimizzare meglio il progetto complessivo. Per questo non c’è una risposta tecnica valida in assoluto.

Il componente proprietario può essere più efficiente perché progettato insieme al resto della bicicletta. Lo standard aperto può essere più facile da sostituire e mantenere nel tempo.

Il punto è quindi trovare un equilibrio tra prestazione immediata e durata del sistema.

La riparabilità dovrebbe diventare una specifica

Oggi nelle schede tecniche troviamo peso, geometrie, larghezza massima degli pneumatici, numero di rapporti e spesso valori aerodinamici.

Molto meno frequentemente troviamo informazioni sulla manutenzione futura.

Eppure sarebbe utile sapere:

quanto costa un cockpit di ricambio?
Per quanti anni saranno disponibili i componenti?
Quali parti sono sostituibili separatamente?
Sono disponibili esplosi e manuali tecnici?
Quali operazioni richiedono strumenti proprietari?
Quanto costa una batteria dopo cinque o otto anni?

Sono dati tecnici anche questi.

Anzi, per una bicicletta destinata a rimanere in servizio a lungo possono essere più importanti di qualche grammo risparmiato.

La bicicletta dovrebbe durare più del suo catalogo

Il punto non è essere contrari all’integrazione. Una bici moderna può essere migliore proprio perché integra maggiormente i suoi componenti.

Il problema nasce quando il ciclo di sviluppo del prodotto è molto più rapido del ciclo di vita della bicicletta.

Un telaio può rimanere perfettamente utilizzabile per dieci anni mentre il componente che gli era stato progettato intorno può essere fuori produzione dopo tre.

Attenzione, non è cambiato completamente il mercato rispetto al passato. Il ciclo di vita di un componente ha sempre avuto una data di termine, ma il lavoro del bravo meccanico riusciva a superare il problema. Basti vedere quante biciclette vintage sono in circolazione, un po’ per moda, un po’ per scelta, ma alla fine si riesce a far funzionare quasi sempre anche componenti fuori standard. Con la sofisticazione tecnica di questi anni, però, le cose potrebbero cambiare.

È una contraddizione che l’industria dovrà affrontare sempre più spesso.

Perché la sostenibilità di una bicicletta non dipende soltanto da quanto materiale viene utilizzato per costruirla, ma anche da quanto a lungo può continuare a funzionare senza essere sostituita per intero.

Insomma, forse oltre a chiederci del peso e dell’aerodinamica dovremmo anche chiederci quanto dura. Ammesso che la risposta ci interessi realmente.