Cadute? Consideriamo le posizioni estreme in bicicletta

Che la classifica di questo Giro d’Italia potesse essere in parte decisa dalle cadute, lo avevo detto fin dal primo giorno, quando si dava per scontata la vittoria finale di Roglic.
Le cadute sono arrivate, e non solo nella famigerata tappa di Siena, tanto amata da alcuni, quanto odiata da altri, ritenuta non idonea al contesto di una grande corsa a tappe. Ma le cadute non arrivano solo sugli sterrati: arrivano anche sulle strade “normali”.

E arrivano dalla testa del gruppo. Quindi c’è poco da recriminare con la solita frase “bisogna stare davanti per evitare le cadute”. Anche se è singolare notare come certi corridori siano imprevedibilmente più svegli e capaci. Sto parlando di Del Toro, che non solo riesce sempre a stare davanti, ma è anche l’unico che si accorge dello scatto di Carapaz a Castelnovo né Monti. Segno evidente di una lucidità superiore. E guarda caso, proprio Carapaz resta davanti anche a Nova Gorica: uno che sull’essere al posto giusto al momento giusto ci ha costruito una carriera.

Le cadute ci sono, si diceva. Tante. Troppe. E di grossa entità: sia come numero di corridori coinvolti, sia per i danni fisici. Se ne parla da tempo. Ma perché succede?
I corridori puntano il dito contro le velocità sempre più elevate, fino a chiedere – come ha fatto Van Aert – una curiosa limitazione dei rapporti. Ma è davvero la velocità il problema? È davvero questa velocità che provoca tutte queste cadute?

In questi giorni, è impossibile non notare quanto le posizioni in sella siano arrivate al limite. In particolare, il dislivello tra sella e manubrio è spesso sconcertante. Faccio un esempio concreto: per una persona alta 1,80 metri, dopo una visita posturale e con le dovute personalizzazioni, il dislivello tra sella e manubrio si attesta solitamente tra i 7 e i 9 centimetri. Nel gruppo, però, la maggior parte di questi ragazzi ha 14 o 15 centimetri di differenza, con la sella molto più alta.
Sono misure estreme – non per tutti – che richiedono caratteristiche fisiche e atletiche ben precise. Caratteristiche che non tutti possiedono. Il risultato? Una buona parte del gruppo non è in grado di mettere le mani nella parte bassa del manubrio.

E come dice il professor Bartoli, guru della biomeccanica: se non hai una posizione sostenibile con le mani in presa bassa, significa che c’è qualcosa che non va nel tuo assetto.

Questo dovrebbe già far capire quanto il gruppo pedali con la ruota anteriore scarica di peso, e quindi più soggetta a perdite di aderenza improvvise. Ma c’è di più: per ovviare all’impossibilità di raggiungere il manubrio, in gruppo ormai va di moda “accorciare la bici”.
Ergo: oltre a pedalare con la ruota anteriore alleggerita, si accorcia la distribuzione del peso. Risultato? Bici inguidabili.

E poi c’è l’altro grande tema, comune anche al mondo delle auto: telai sempre peggiori strutturalmente, con l’aderenza compensata da gomme più larghe.
Peccato che, in caso di pioggia o fondo viscido, le gomme più larghe spesso siano peggiori rispetto a quelle strette. Faccio un altro esempio concreto che arriva dal ciclocross: gli pneumatici sono regolamentati da 33 millimetri, ma quando si corre nel fango più ostico si scelgono gomme più strette, da 30 o 31 millimetri. Questo non solo per una questione di svuotare il fango dalla bici, ma anche proprio per un discorso di pura aderenza.
Al Giro non c’è il fango, ma l’asfalto. Ma se sommate tutti gli elementi – posizione accorciata, peso sull’anteriore ridotto, pneumatici con impronta più larga e quindi più dispersiva – è facile capire che i corridori del 2025 vanno sì fortissimo, ma lo fanno pedalando su bici estremamente fragili, pensate solo per la performance e inadatte alla guida in condizioni difficili, come pioggia o pavé.

Ma finché non saranno i corridori stessi a rendersene conto, continueremo a vedere grossi cambiamenti in classifica decisi da qualcosa che con la prestazione ha poco a che fare: le cadute.