di Maurizio Coccia

Ruote “iconiche” le potremmo definire. Sì, è vero: le Bora hanno segnato i tempi moderni della storia ciclistica: nel 2021 compiono ventisette anni di storia ininterrotta, si sono avvicendate ben dieci versioni che non hanno mai rinnegato il connotato originale e peculiare, quello che – soprattutto grazie a lei – negli anni Novanta ha lentamente eclissato la ruota “classica”, con cerchio a bassissimo profilo.

La Bora (e assieme a lei la mitica Shamal che però nel tempo ha cambiato “natura”) ha di fatto introdotto la tipologia ad oggi ancora più amata da chi in bici corre per professione (e non solo): il profilo medio o alto del cerchio, quello che all’inizio si usava definire “a V”, proprio per distinguerlo dalla sagoma minimale del cerchio tradizionale.

Bora, un nome, una famiglia

Nel corso del tempo – e delle varie versioni – più che semplice modello, Bora è diventato un nome che identifica una famiglia di ruote, sempre e comunque legate ai concetti ispiratori di questo set: “velocità”, “aerodinamica” e soprattutto “competizione”, termini declinati su una ruota leggerissima, che per assecondare al meglio quelle funzioni è sempre stata oggettivamente bella, elegante, filante, aggressiva. Anche per questo è diventata icona.

Oggi, ventisette anni dopo la prima storica edizione datata 1994, la Bora è stata oggetto di un ulteriore importante aggiornamento, che di certo non rinnega i pilastri che l’hanno resa famosa, ma che segna una piccola grande rivoluzione all’interno dell’apprezzato e ricercato universo “ruote” Campagnolo. Ecco allora a voi le nuovissime Bora Ultra WTO, che abbiamo avuto modo di testare prima che fossero introdotte sul mercato.

Solo tubeless, anzi, 2-Way Fit

Prima di essere ufficialmente rese pubbliche e commercializzate le nuove Bora Ultra WTO hanno già vinto una gara World Tour, grazie a Caleb Ewan (UAE) che con questo set ha fatto sua la settima tappa dell’UAE Tour 2021 con un paio di nuove Bora Ultra WTO in versione “anonima”, senza scritte. Per Campagnolo si è trattato a tutti gli effetti della prima vittoria di una ruota “non tubolare”, ovvero della tipologia di cerchio che ha contraddistinto la storia moderna del ciclismo agonistico, ma che progressivamente sta lasciando spazio allo standard della copertura “aperta”, nella fattispecie tubeless, senza camera d’aria. Proprio così, la nuova Bora Ultra WTO sarà prodotta solo ed esclusivamente in versione tubeless, che nella fattispecie per la Casa di Vicenza ha una denominazione specifica chiamata 2-Way Fit , ovvero che può ospitare sia tubeless sia copertoncini.

E per chi ama il tubolare?

Non finisce qui: la Bora è disponibile solo in versione per freni a disco, non per freno a pattino. In pratica, i numerosi team equipaggiati da Campagnolo (e solo in ambito World Tour sono ben quattro) se vorranno montare questo top di gamma che mette a loro disposizione lo sponsor, avranno questa unica prerogativa “tubeless e disk”. Vuoi il tubolare e/o la bici rim-brake? In questo caso il corridore dovrà rispettivamente optare per le precedenti Bora Ultra, che, Campagnolo ci tiene a precisarlo, saranno ancora forniti ai team e saranno allo stesso modo disponibili sul mercato, ma solo fino ad esaurimento scorte.

La fine di un’epoca?

Campagnolo non è certo la prima azienda a credere unicamente nella tipologia del tubeless. Test rigorosi effettuati a riguardo (uno è ad esempio questo condotto qualche anno fa appunto da Campagnolo) hanno dimostrato che l’assenza della camera d’aria interna ha una notevole incidenza nella riduzione della resistenza al rotolamento.

A condividere questo assunto sono ormai tutti i principali produttori mondiali di ruote e pneumatici per bicicletta, che nel segmento di altissima gamma stanno tutti investendo su questo standard.

Il tubolare è destinato a morire? Quantomeno è destinato ad estinguersi all’interno di quello che è sempre stato il suo alveo storico del ciclismo professionistico? A giudicare da quello che stiamo vedendo alle corse si potrebbe dire di sì, la strada è segnata; semmai gli unici corridori in controtendenza potrebbero essere gli scalatori puri, o in genere i corridori che la leggerezza delle ruota la considerano non tanto e non solo in maniera assoluta, ma relativa anche alla dislocazione delle masse rotanti. In questo senso è ancora fuori discussione che, a parità di materiali (e per materiali intendiamo ovviamente carbonio), una ruota tubeless avrà un peso maggiore sull’area periferica del cerchio, ovvero quella più direttamente coinvolta nella dinamica del rotolamento, perché le sue fattezze intrinseche fatte di fianchi e di una gola ad-hoc non possono che essere più pesanti di un omologo cerchio strutturato con la semplice e classica “culla” destinata ad accogliere il tubolare.

Vi è da dire, a tal proposito, che in questo ipotetico confronto dovremmo anche considerare il peso generalmente più elevato che un tubolare ha rispetto ad un tubeless della medesima sezione, pur se comprensivo del necessario liquido sigillante da inserire al suo interno. Per carità, queste che stiamo facendo sono considerazioni che ai più potrebbero risultare cervellotiche e maniacali, ma per chi corre ad altissimo livello – e soprattutto chi fa della salita il suo terreno di caccia – non lo sono affatto. Certo è che con le nuovissime Bora Ultra WTO ci sono nuovi, ulteriori elementi in più che potrebbero far cambiare idea anche a questi ultimi…

Molto più che una sintesi le “Ultra” e le “WTO”

Chi ha familiarità con l’offerta ruote “Campy” probabilmente avrà già notato nel nome del nuovo modello una sintesi rispetto alle precedenti Bora Ultra e le Bora WTO. Questo effettivamente è vero perché il nuovo set prende il meglio dalle ruote appena menzionate e le condensa sul nuovo modello, che però a livello tecnico, va ben oltre.

Le Bora Ultra WTO sono il frutto di un progetto che riprende la filosofia fondante e alcuni concetti tecnici che hanno reso famose le ruote Bora (e in genere le ruote Campagnolo nel tempo), ma le rielabora con concetti, materiali e visoni tecniche tutte nuove, frutto di progetti a sé stanti.

Cerchio nuovo nel look e nella sostanza

Il cerchio adotta una tipologia, una stratificazione e una laminazione del carbonio inedite (Campy lo chiama con l’acronimo H.U.L.C., Handmade Ultra Light Carbon); ancora, il cerchio procede in controtendenza rispetto a quel che oggi tanti produttori di tubeless fanno, scegliendo l’ambiziosa strada di nipple interni; per finire, il cerchio si pregia di una finitura esclusiva ed elegante, la C-Lux, che assicura un effetto “specchiato” senza necessità di aggiungere strati di lucido o di lacche, e che per questo permette di contenere anche il peso.

A proposito di estetica: il mitico logo “Campy” con la ruota alata e la scritta “Ultra” sono riportati con un’esclusiva finitura ramata cangiante, ovvero che cambia tonalità a seconda di quanta luce la viene a colpire e quale è l’angolo di incidenza dei raggi luminosi. Questo amplifica l’effetto specchiato e brillante che già di per sé assicura la finitura del cerchio e nell’insieme produce un risultato estetico di incredibile bellezza (e tra l’altro – opinione personale – abbandona i toni più racing delle grafiche bianco rosse delle vecchie Bora Ultra, per aderire a uno stile più elegante nel suo essere “minimal”).

Addio nippli esterni con la Aero Mo-Mag

Un risvolto oggettivamente estetico è naturalmente anche quello ottenuto dai nippli interni al dorso del cerchio, che prima del look hanno ripercussioni soprattutto dal punto di vista funzionale e aerodinamico.

Alloggiare dentro il cerchio gli elementi di gestione della tensione di raggiata evidentemente migliora la penetrazione all’aria, ma come metterla con la praticità a gestire un’eventuale regolazione della centratura? E soprattutto, come farlo nel contesto di una ruota tubeless, che in quanto tale non può non avere una gola priva di fori da cui eventualmente accedere ai nippli dall’alto?

Questo è esattamente il vincolo che oggi sta suggerendo a molti produttori di ruote (tubeless) di tornare alla soluzione dei nippli esterni, che al contrario Campagnolo ha abilmente smarcato con una soluzione proprietaria, tutta sua, brevettata: la Aero Mo-Mag è l’ultimo sviluppo dell’omonimo standard di alloggiamento del raggio nel cerchio Mo-Mag, che proprio quest’anno compie vent’anni e che da quel giorno consente al nipple (e al raggio ad esso vincolato) di seguire nella maniera più naturale possibile la direzione imposta dalla raggiata, senza creare carichi potenzialmente pericolosi e dannosi rispetto alla struttura del cerchio: in questa più aggiornata versione “Aero” l’alloggiamento del binomio “nipple-raggio in acciaio” è tutto interno al dorso del cerchio, grazie a una diversa struttura del carbonio destinato ad accoglierlo, grazie a una ampia camera di guida ad esso dedicata e grazie ad un utensile apposito fornito in dotazione utile per l’eventuale regolazione, che, appunto, si potrebbe anche effettuare senza smontare la copertura del cerchio.

A beneficio della nuova Aero Mo-Mag, Campagnolo ha pensato a piastrine polimeriche rinforzate con fibra di vetro tra il cerchio ed i nippli, che migliorano l’interfaccia tra le parti, riducendo carichi e probabilità di corrosione.

Non da ultimo, e nel confronto con la precedente Mo-Mag, la porzione di raggio che “penetra” il dorso del cerchio copre una lunghezza maggiore, ad ulteriore garanzia di maggiore solidità del vincolo, e di conseguenza di rigidità laterale della ruota nel suo insieme.

Raggiata G3 alleggerita

Non cambia lo schema di raggiata G3, anche questa architettura collaudata e proprietaria di Campagnolo, che prevede il raddoppio dei raggi incrociati sull’emisfero giudicato più soggetto a tensioni e che nella fattispecie delle ruote “disk” vede  gli elementi radiali a destra e a sinistra quelli incrociati, impiegati in numero doppio rispetto agli elementi di destra. C’è però una piccola importante differenza che ha permesso di risparmiare qualche grammo in più oltre a quelli che già di per sé garantisce il cerchio (questo in relazione a un ipotetico confronto con il cerchio delle precedenti Bora WTO, anche queste 2-Way Fit): lo spessore dei 24 elementi in acciaio con forma ellittica passa da 1.7 a 1.5 millimetri nella parte centrale, e a detta di Campagnolo, questo avviene senza inficiare per nulla le  qualità di rigidità e di resistenza (il limite massimo di peso “bici+ utilizzatore” rimane sempre di 120 chili).

Mozzi a “clessidra”

Tutti nuovi anche i corpi mozzi, che assecondano e “accompagnano” lo schema della raggiata G3 con un inedito design a clessidra, impreziosito, sull’anteriore, dall’utilizzo di fibra di carbonio con la medesima finitura C-Lux impiegata sul cerchio. Le falde su cui si innesta la testa dritta dei raggi (incrociati) utilizzati sugli emisferi di sinistra sono in alluminio; sempre in lega leggera è il corpo mozzo posteriore, che accantona il compositoio solo per ragioni legate alle tensioni create dal “tiro” della catena.

Gli scorrimenti? Adottano la collaudata architettura “coni e calotte” che contraddistingue da una vita le ruote Campy di alta gamma, con ruotismi – e non poteva che essere così – di tipo C.U.L.T., con struttura ceramica e scorrimento in un bagno di olio specifico per questi scorrimenti.

Congetture ardite sul Super Record di domani

Il corpetto ruota libera è il nuovo N3W, introdotto ufficialmente da Campagnolo assieme al lancio del gruppo trasmissione Ekar a 13 velocità e che, chissà, potrebbe essere già pronto per un ipotetico Super Record a 13v di domani, che magari potrebbe rappresentare il prossimo step dell’“ammiraglio” della Casa di Vicenza”…. E visto che siamo in tema di speculazioni allora azzardiamo: chissà che il gruppo Campy del futuro non sarà solo “disc”, visto che le ruote vanno in questa direzione…

Ma lasciamo da parte le elucubrazioni e torniamo alla certezza della realtà, con le specifiche tecniche e dimensionali delle tre versioni della nuova famiglia Bora Ultra WTO.

Un modello, tre versioni

Le nuove Bora Ultra WTO sono prodotte in tre versioni, corrispondenti altrettante altezze di cerchio: da 33, da 45 (sono quelle cha abbiamo testato) e da 60 millimetri. Tutte e tre hanno fornito risultati eccellenti in merito aerodinamico, in particolare in condizioni di vento laterale con direzione incidente compresa tra 10 e 20 gradi (ossia la casistica che corrisponde all’80 per cento delle situazioni reali che si incontrano in corsa).

Precisiamo che le tre versioni di cerchio non sono il semplice adattamento  dimensionale della medesima struttura composita, visto che ogni cerchio risulta specificamente stratificato, laminato e dimensionato per assicurare le medesime caratteristiche strutturali e di robustezza (ma ovviamente con le differenze principalmente aerodinamiche che derivano dalla differente altezza); la conferma di questo ci viene ad esempio dalle fattezze della “33” rispetto alla “45” e la “60”. Su queste ultime due la gola ha una larghezza di 19 mm e il cerchio un larghezza “esterno/esterno” di 26.1 mm, mentre sulla prima il canale è da 21 mm e la larghezza di 27.4 mm.

A detta di Campagnolo la sezione di pneumatico che esalta le qualità aerodinamiche di tutte e tre le versioni della nuova Bora è la 25 mm (che tra l’altro è la sezione minima utilizzabile sulla “33”, mentre sulle altre due versioni la copertura più minimale installabile è la 23 mm).

Un etto più leggere

Per il dettaglio dei pesi vi rimandiamo alla scheda tecnica che segue, ma prima di farlo vale la pena fare una considerazione sulla leggerezza di questi nuovi set: l’unico confronto ipotizzabile e coerente tra le nuove Bora e quelle di generazione precedente è quello con le precedenti Bora WTO, ovvero le uniche 2-Way Fit^TM, proposte anche in versione “disk” come accade sulle nuove e tra l’altro proposte con le stesse tre altezze di cerchio delle nuove. Bene, in questo caso il paragone diretto parla di un risparmio riferito alla coppia di circa un etto per tutte e tre le versioni. Ed è decisamente un dato significativo!

La scheda tecnica

Ulteriori informazioni: www.campagnolo.com

21 apr 2021 – Riproduzione riservata – Cyclinside