Quando si guarda la geometria di una bicicletta, la lunghezza del carro posteriore è una delle quote che rischia maggiormente di passare inosservata. È meno intuitiva del reach, meno discussa dell’angolo di sterzo e apparentemente meno importante dell’interasse. Eppure determina la posizione della ruota posteriore rispetto al movimento centrale e, insieme alla parte anteriore del telaio, contribuisce all’equilibrio complessivo della bicicletta.
Il carro posteriore è la distanza tra l’asse del movimento centrale e quello della ruota posteriore. Non è quindi semplicemente “la lunghezza dei foderi”: è una misura geometrica che descrive dove si trova la ruota rispetto al punto intorno al quale il ciclista produce la maggior parte della sua azione sui pedali.
Il suo effetto sulla guida non va però isolato. Il carro lavora insieme all’interasse, alla posizione del ciclista, alla geometria dell’avantreno e alla distribuzione dei pesi. È proprio questa interazione a rendere interessanti anche differenze apparentemente piccole.
Il carro posteriore e l’equilibrio della bicicletta
Per capire il ruolo del carro bisogna partire dalla distribuzione del peso.
Una bicicletta non sostiene il ciclista semplicemente attraverso due punti equivalenti. La posizione del centro di massa rispetto alle ruote determina quanta parte del carico grava sull’anteriore e quanta sul posteriore. Per analizzare il comportamento di una bicicletta è utile considerare separatamente l’insieme costituito da ruota, telaio e ciclista e quello anteriore, osservando dove si trova il centro di massa e quale relazione abbia con gli assi della bicicletta.
Anche in condizioni statiche il peso non è necessariamente distribuito in parti uguali tra le due ruote. Una bicicletta da corsa tipica viene considerata con circa il quaranta per cento del peso sull’anteriore e il sessanta per cento sul posteriore. La situazione cambia poi durante accelerazioni e frenate.
La lunghezza del carro interviene proprio in questo equilibrio. Spostando l’asse posteriore rispetto al movimento centrale, cambia la distanza tra il punto in cui il ciclista esercita la propria forza e il punto di contatto della ruota con il terreno.
Cosa succede accorciando il carro
A parità delle altre quote, un carro più corto avvicina la ruota posteriore al movimento centrale. Il risultato è una bicicletta che concentra maggiormente la parte posteriore attorno al ciclista e tende ad avere un interasse più contenuto.
Da qui deriva una delle caratteristiche tradizionalmente associate ai carri corti: una maggiore sensazione di reattività. La ruota posteriore si trova più vicina al centro della bicicletta e il mezzo può risultare più raccolto nei cambi di ritmo e nelle variazioni di traiettoria.
Ma sarebbe sbagliato fermarsi alla formula carro corto uguale bici più agile.
L’agilità percepita dipende dall’intera geometria. Anche l’interasse è determinante e quest’ultimo è il risultato della relazione tra parte anteriore e parte posteriore della bicicletta. L’interasse è una delle grandezze fondamentali insieme alla posizione dell’asse di sterzo, all’avancorsa e ai centri di massa dei due gruppi della bicicletta.
Una modifica del carro può quindi cambiare il carattere della bici, ma non può essere interpretata come una regolazione indipendente dello sterzo.
Il carro lungo porta la ruota indietro
Allungando il carro, la ruota posteriore si sposta invece più lontano dal movimento centrale. A parità di parte anteriore, aumenta anche l’interasse.
Una maggiore distanza tra le due ruote tende generalmente a rendere la bicicletta più stabile e meno sensibile alle variazioni della posizione del ciclista. Il rapporto tra carro e avantreno contribuisce direttamente alla distribuzione del peso tra i due assi e che un carro più lungo tende a rendere più equilibrato il carico sulle ruote.
Il risultato non è necessariamente una bicicletta “lenta”. Può essere, piuttosto, una bicicletta che richiede meno correzioni e che mantiene una traiettoria più facilmente quando aumenta la velocità.
È una differenza particolarmente interessante quando il percorso diventa veloce, sconnesso o quando il ciclista deve gestire contemporaneamente accelerazione, frenata e cambi di direzione.
Pochi millimetri fanno la differenza?
Un cambiamento di pochi millimetri modifica fisicamente la geometria, ma questo non significa che ogni ciclista possa necessariamente percepirlo in modo netto. L’entità dell’effetto dipende da quanto cambia l’intera configurazione della bicicletta e da quanto è sensibile il ciclista alle variazioni. Ovviamente la sensibilità aumenta con l’abitudine allo stare in sella, al tempo trascorso in bicicletta.
Su una bicicletta da strada, per esempio, l’interasse è una misura dell’ordine di un metro. Spostare l’asse posteriore di tre o cinque millimetri produce quindi una variazione percentuale molto piccola sull’intera lunghezza della bici. Ma quei millimetri non sono distribuiti casualmente: intervengono direttamente nella relazione tra movimento centrale e ruota posteriore.
Alcuni costruttori e tecnici considerano percepibili anche variazioni di pochi millimetri, soprattutto quando riguardano il carro. Altri sottolineano invece la capacità del ciclista di adattarsi rapidamente a variazioni modeste. È quindi più corretto dire che pochi millimetri possono cambiare il comportamento, ma non necessariamente trasformano la bicicletta.
Questa informazione aiuta anche a interpretare le schede tecniche: confrontare due biciclette solo perché una ha un carro più corto di cinque millimetri non permette di prevedere quale sarà più veloce o più efficace.
Il rapporto con l’interasse
Il carro posteriore è una delle due parti che determinano l’interasse. L’altra è l’avantreno, cioè la distanza tra movimento centrale e asse della ruota anteriore.
Per questo motivo un carro più lungo non significa necessariamente che la bici diventerà radicalmente più stabile. Se contemporaneamente cambia l’avantreno, il risultato complessivo può essere molto diverso.
L’analisi della bicicletta, da questo punto di vista è una relazione tra la posizione delle ruote, asse di sterzo e centri di massa, piuttosto che come la conseguenza di una singola quota.
È un principio che vale anche per la geometria moderna: non esiste una misura che descriva da sola la guidabilità.
La distribuzione del peso è forse ancora più importante
Il motivo per cui il carro può modificare la sensazione di guida non è soltanto l’interasse.
Supponiamo di mantenere invariata la posizione del ciclista e di spostare indietro la ruota posteriore. La relazione tra il centro di massa e i due punti di appoggio cambia. Il carico relativo sulle ruote può quindi modificarsi.
Basti pensare a quando il ciclista pedala in fuorisella, quindi libero da vincoli rispetto alle ruote. Il carro non determina soltanto “quanto è lunga la bici dietro”. Determina dove si trova la ruota posteriore rispetto al punto intorno al quale il ciclista si muove e produce la sua azione.
Il comportamento in salita
In salita il rapporto tra carro e distribuzione dei pesi diventa particolarmente interessante.
Quando la pendenza aumenta, il centro di massa del sistema cambia la propria relazione con i punti di contatto a terra. Il trasferimento di carico può alleggerire la ruota anteriore, mentre il ciclista cerca di mantenere contemporaneamente aderenza al posteriore e controllo dell’anteriore.
Un carro corto tende a mantenere la ruota posteriore più vicina al movimento centrale e può contribuire a una sensazione di bici compatta e reattiva. Un carro più lungo aumenta invece la distanza tra i due assi e può rendere più equilibrata la distribuzione del sistema.
Non è immediato che un carro corto significhi più trazione o che quello lungo la riduca. La trazione dipende dal carico sulla ruota, dal pneumatico, dalla superficie e dalla capacità del ciclista di distribuire il proprio peso. La geometria crea le condizioni, ma il ciclista continua a essere parte integrante del sistema.
Quando il ciclista si alza sui pedali
È proprio nei rilanci che la differenza può diventare più interessante.
Quando il ciclista pedala in piedi, il corpo non è più vincolato alla posizione della sella. La bici può muoversi lateralmente sotto di lui e il rapporto tra movimento centrale, ruota posteriore e centro di massa diventa parte della sensazione di risposta.
Una bici con carro corto viene spesso percepita come più pronta nei cambi di ritmo. Questo può essere particolarmente apprezzabile in una volata, in un rilancio dopo una curva o quando si passa rapidamente dalla pedalata seduta a quella in piedi.
Ma anche in questo caso il carro non è responsabile da solo della sensazione di “scatto”. Rigidità del telaio, ruote, pneumatici, posizione del ciclista e rapporto di trasmissione contribuiscono tutti al risultato.
In curva il discorso cambia ancora
Il comportamento della bicicletta in curva dipende dalla relazione tra centro di massa, punti di contatto e asse di sterzo. Durante una curva il centro di massa deve disporsi rispetto al punto di appoggio in funzione della velocità e del raggio della traiettoria.
Il carro modifica la posizione relativa della ruota posteriore e quindi l’equilibrio complessivo della bici.
Con un carro corto la bici può dare una sensazione più raccolta e facilitare alcune variazioni rapide di direzione. Con un carro più lungo tende invece a crescere la stabilità dell’insieme, soprattutto perché aumenta anche l’interasse.
Ma ancora una volta bisogna distinguere agilità da stabilità. Una bici stabile non è necessariamente una bici lenta e una bici agile non è necessariamente una bici migliore. Dipende dal tipo di percorso e dal comportamento che il progettista vuole ottenere.
Perché il carro cambia con la taglia
Se un costruttore utilizzasse lo stesso carro per tutte le taglie, la sua lunghezza rimane invariata mentre cambiano reach, front centre e interasse. Di conseguenza, cambia anche il rapporto tra la posizione del ciclista e la geometria posteriore.
Un ciclista su una taglia piccola e uno su una taglia grande possono quindi trovarsi su biciclette con lo stesso carro ma con distribuzioni geometriche differenti.
Per questo i costruttori disegnano geometrie proporzionali, nelle quali il carro posteriore cresce con la taglia.
Il principio è semplice: se cresce il ciclista, non dovrebbe necessariamente crescere soltanto il tubo superiore. Deve crescere, per quanto possibile, anche la relazione tra il corpo e i due assi delle ruote.
Il problema delle bici molto grandi
L’effetto diventa particolarmente evidente nelle taglie più grandi.
Se il carro rimane identico mentre il front centre e l’interasse aumentano, la ruota posteriore rappresenta una porzione progressivamente più piccola della lunghezza complessiva della bicicletta. Il ciclista più alto può quindi trovarsi con una distribuzione dei pesi diversa rispetto a quella del ciclista sulla taglia più piccola.
È uno dei motivi per cui la geometria proporzionale è diventata un argomento rilevante soprattutto nelle mountain bike moderne, dove reach e interassi sono cresciuti molto.
Carro lungo non significa automaticamente comfort
Un’altra associazione da trattare con cautela è quella tra carro lungo e comfort.
Allungare il carro aumenta la distanza tra movimento centrale e ruota posteriore e può modificare il comportamento strutturale del retrotreno. Ma il comfort dipende anche da pneumatici, pressione, sella, reggisella, rigidità del telaio e capacità della ruota di seguire le asperità.
Non è quindi corretto utilizzare la lunghezza del carro come indicatore diretto della comodità.
È più corretto considerarla una delle quote che contribuiscono alla relazione dinamica tra ciclista, telaio e ruota posteriore.
Il limite della misura sulla scheda tecnica
Quando confrontiamo due biciclette e troviamo, per esempio, 405 millimetri di carro su una e 410 sull’altra, quei cinque millimetri dicono qualcosa ma vanno considerati almeno assieme all’interasse per avere un’idea del comportamento delle biciclette. Poi, ovviamente, anche avantreno, angolo di sterzo e la posizione del movimento centrale.
Occorre considerare contemporaneamente posizione delle ruote, asse di sterzo e centri di massa per comprendere stabilità e comportamento.
La lunghezza del carro è quindi un parametro importante, ma non una sentenza.
Dove si collegano i pendenti cambia il comportamento del carro
Nei telai moderni il carro posteriore non è più costruito secondo lo schema tradizionale, con i pendenti che arrivano nella zona superiore del piantone, vicino al raccordo con il tubo superiore. L’attacco viene spostato più in basso, direttamente sul tubo sella, lasciando una porzione di quest’ultimo libera di flettersi. A parità di lunghezza del carro, questa soluzione può quindi modificare sensibilmente il modo in cui il triangolo posteriore lavora.
L’abbassamento dell’attacco dei pendenti cambia soprattutto la distribuzione delle forze e la capacità del telaio di deformarsi sotto i carichi verticali. Il tubo sella può infatti partecipare maggiormente alla flessione, mentre i pendenti lavorano secondo una geometria diversa rispetto a un telaio tradizionale. Il risultato ricercato dai progettisti è spesso un maggiore assorbimento delle piccole irregolarità del fondo, senza dover necessariamente aumentare la lunghezza del carro.
Ma anche in questo caso non basta osservare il punto di attacco. Due telai con i pendenti collegati entrambi in basso possono comportarsi in modo diverso in funzione della posizione esatta dell’attacco, della forma e della sezione dei tubi, della loro laminazione nei telai in carbonio e della lunghezza effettiva della parte di tubo sella lasciata libera. Anche il rapporto tra tubo sella, foderi bassi e pendenti determina il modo in cui i carichi vengono trasferiti verso il movimento centrale.
Per questo, quando si confrontano biciclette moderne, la lunghezza del carro continua a essere una misura importante, ma non spiega da sola il comportamento del retrotreno. La stessa quota tra movimento centrale e asse posteriore può essere ottenuta con architetture molto diverse, capaci di privilegiare rigidità, comfort verticale, trazione o risposta ai cambi di ritmo. In altre parole, oggi bisogna distinguere la geometria del carro dalla sua architettura strutturale: pochi millimetri di lunghezza possono cambiare la guida, ma anche pochi centimetri di differenza nella posizione dell’attacco dei pendenti possono cambiare il modo in cui quei millimetri vengono percepiti sulla strada.
Pochi millimetri, ma dentro un sistema
I millimetri contano quando modificano una relazione. Cinque millimetri aggiunti al carro non rendono automaticamente una bici migliore, più stabile o più veloce. Cambiano la posizione della ruota posteriore, modificano l’interasse e possono influire sulla distribuzione dei carichi. Il ciclista percepirà poi queste variazioni insieme a tutte le altre caratteristiche della bicicletta.
È per questo che due bici molto simili sulla carta possono risultare diverse alla guida.
Il carro posteriore non è una quota da leggere isolatamente. È una delle coordinate con cui il progettista decide dove mettere le ruote attorno al ciclista. E proprio perché il ciclista è parte integrante della macchina, pochi millimetri possono diventare significativi quando vanno a modificare l’equilibrio complessivo.
