Gentile Redazione, buongiorno.
Lei che può informarsi da fonti veramente attendibili potrebbe dire quanti ciclisti passano con il semaforo? Da quello che si vede non solo in città, ma, specialmente fuori città , posso esserne certo e visto di persona che, quando sono in comitiva abbastanza numerosi ,dico 10/15 sicuramente il 99% passa con il rosso, anche sotto i semafori che rilevano le infrazioni agli automobilisti.
Dovrebbero essere dotati di targa leggibile alle telecamere e non come quelle applicate ai monopattini che a distanza di 3 metri risultano illeggibili.
Questo è quanto appurato personalmente .
Ringrazio della Cortese attenzione avuta della mia lettera, Sicuro della sua comprensione,
Porgo Distinti Saluti.
Sergio Conti
Gentile Sig. Conti, le statistiche presuppongono una rilevazione ufficiale derivante dalla constatazione delle infrazioni o, peggio ancora, degli incidenti.
Facile conclusione, allora: nessuno fa le multe ai ciclisti quindi queste infrazioni rimangono “invisibili”. Vero in parte.
Occorre considerare, però, come spesso le amministrazioni prendono provvedimenti quando un problema si mette in evidenza in maniera anche drammatica. Se ci sono tanti incidenti in un determinato punto, si analizza la situazione e si agisce per rendere quel tratto meno critico.
È, di fatto, quel che ha fatto lo scorso anno il Politecnico di Milano con l’Atlante dell’incidentalità ciclistica. Un’opera notevole che ha raccolto e incrociato dati di incidenti che hanno riguardato le biciclette per metterli poi a sistema. Uno strumento per le amministrazioni e per chiunque voglia fare ricerca in questo senso (l’atlante è gratuito e accessibile a chiunque).
Da ricerche di questo tipo non risultano particolari criticità per il passaggio col rosso dei ciclisti. Che fanno male, malissimo perché sul passaggio col rosso non possono esserci deroghe o comprensioni ma, di fatto, non risulta come pratica che porta a incidenti in maniera drammatica (parlo di statistiche ovviamente, non di singoli casi). Questo sappiamo anche se in maniera indiretta.
Ognuno di noi, poi, ha le sue statistiche personali a volte un po’ influenzate da un pregiudizio come quello dei ciclisti impuniti (che è anche più di un pregiudizio). E certamente uno che passa col rosso si nota di più di chi si ferma. Allo stesso modo si fanno notare di più gli automobilisti che guidano col cellulare in mano.
[…] Non mi sembra quindi corretto utilizzare l’Atlante per sostenere indirettamente una conclusione che lo studio non ha misurato. [*Fonte: Politecnico di Milano* ] Elaborando le circostanze… […]”
La scritta:
[*Fonte: Politecnico di Milano* ] è un refuso.
Ma no, giusto per dire che non sono evidenziati incroci semaforici come punti più critici rispetto ad altri. E far passare che i ciclisti si mettono in pericolo perché “passano col rosso” (che non si fa) quando le vittime in bici sono quasi tutti ciclisti solitari che non commettevano infrazioni è fuorviante e un po’ disonesto.
g
Non è stato pubblicato il mio primo commento a cui avevo “allegato” il refuso.
Ripeto, visto il suo commento, è disonesto continuare a sostenere che le vittime in bici “sono quasi tutti ciclisti solitari che non commettevano infrazioni”, perchè torno a dire, dati alla mano, sono il 45%.
Si continua, a mio avviso a fare retorica travestita da statistica. Si sostituisce il dato mancante con una deduzione che il dato non consente.
Non conoscevo l’Atlante coordinato dal professor Paolo Bozzuto, ma avevo già analizzato autonomamente gli stessi microdati ISTAT. L’Atlante costituisce certamente uno strumento importante; tuttavia rileva gli incidenti nei quali sono coinvolti ciclisti, non la frequenza con cui i ciclisti attraversano con il semaforo rosso e neppure, almeno direttamente, la responsabilità giuridica dei soggetti coinvolti.
Dal fatto che l’attraversamento col rosso non emerga come causa numericamente predominante degli incidenti non si può quindi concludere che il comportamento sia raro. Si può soltanto affermare che, negli incidenti rilevati e classificati, esso non figura tra le cause più frequenti. Sono due affermazioni molto diverse.
Lo riconosce, del resto, lo stesso professor Bozzuto quando afferma che «della mobilità ciclistica, in Italia, sappiamo relativamente poco» e che l’analisi ha prodotto ulteriori domande, più che risposte definitive. Non mi sembra quindi corretto utilizzare l’Atlante per sostenere indirettamente una conclusione che lo studio non ha misurato.
Elaborando le circostanze accertate o presunte presenti nei microdati ISTAT, sono arrivato, con tutti i limiti di una mia riclassificazione, alle seguenti stime:
responsabilità attribuibile prevalentemente all’automobilista: 52%;
responsabilità attribuibile prevalentemente al ciclista: 30%;
responsabilità o concorso di condotte: 18%.
Le principali dinamiche individuate sono:
precedenza: 29%;
svolta: 17%;
sorpasso: 11%;
velocità: 9%;
segnaletica o semaforo: 7%.
Quando la condotta irregolare è riferibile al ciclista, ricorrono, fra le altre, l’attraversamento irregolare, il mancato rispetto della precedenza e la circolazione contromano. Sono percentuali che non autorizzano a criminalizzare un’intera categoria, ma neppure a descrivere le infrazioni dei ciclisti come un fenomeno sostanzialmente irrilevante, perchè i dati estrapolati sono:
attraversamento irregolare – 4 %
mancato rispetto precedenza – 3 %
circolazione contromano – 2 %
I miei risultati non hanno pretesa di rappresentare una verità definitiva, anche perché la rilevazione ISTAT registra circostanze «accertate o presunte» e non sempre equivale all’accertamento giuridico della responsabilità. Essi trovano però un confronto interessante nello studio svizzero UPI-SINUS, secondo il quale, negli incidenti ciclistici esaminati, al ciclista era attribuita la responsabilità esclusiva nel 29% dei casi e quella prevalente in un ulteriore 16%. In altre parole, nel 45% dei casi analizzati il ciclista aveva una responsabilità esclusiva o maggiore, non semplicemente un coinvolgimento passivo. Fonte: UPI, rapporto SINUS https://www.bfu.ch/it/l-upi/doi-desk/10-13100-bfu-2-277-03
Questo significa che negli incidenti ciclistici esaminati, UNO SU DUE è stato causato dallo stesso, e l’incidentalità il comportamento scorretto dei ciclisti NON può essere liquidato come marginale.
La domanda del signor Conti rimane dunque senza risposta: quanti ciclisti attraversano effettivamente con il rosso? Né le impressioni personali né l’Atlante del Politecnico permettono di stabilirlo. Servirebbero rilevazioni osservative dedicate, effettuate su un campione rappresentativo di intersezioni e rapportate al numero complessivo di passaggi….
Cito la sua frase: “Da ricerche di questo tipo non risultano particolari criticità per il passaggio col rosso dei ciclisti”
Cosa che, caro Direttore, già avevo scritto e già le avevo mandato relativa documentazione qualche settimana fa:
“Red-light running behavior of cyclists in Italy: An observational study” dei Prof.ri F. Fraboni, V. Marín Puchades, M. De Angelis, L. Pietrantoni, G. Prati – Università di Bologna.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0001457518304676?via%3Dihub
Cito testualmente: “L’analisi degli incidenti rivela che la violazione delle norme del Codice della strada svolge un ruolo fondamentale negli incidenti mortali che coinvolgono i ciclisti. Il passaggio con il semaforo rosso rappresenta una delle tipiche condotte illecite dei ciclisti (Pai e Jou, 2014; Wu et al., 2012). In particolare, la percentuale di ciclisti che non rispettano il semaforo rosso è stata misurata in Paesi e contesti culturali differenti, con valori che variano dal 6,9% rilevato a Melbourne (Johnson et al., 2011) all’87,5% rilevato a Dublino (Lawson et al., 2013).
Diversi studi hanno evidenziato un’associazione tra il coinvolgimento dei ciclisti negli incidenti e il mancato rispetto del semaforo rosso (Johnson et al., 2008; Retting et al., 1999). Si stima che le violazioni commesse dai ciclisti agli incroci — ad esempio, attraversare un’intersezione regolata da semaforo durante la fase rossa — rappresentino l’8,8% del totale degli incidenti che coinvolgono ciclisti nei comuni della Carolina del Nord (University of North Carolina – Highway Safety Research Center, 2014). Individuare le caratteristiche comportamentali e demografiche più frequenti tra i ciclisti che passano con il rosso, nonché analizzare il loro comportamento agli incroci semaforizzati, può contribuire alla formulazione di politiche più efficaci e allo sviluppo di interventi adeguati, volti a incoraggiare il rispetto del semaforo rosso e, possibilmente, a ridurre il numero di incidenti stradali causati da tali condotte.”
E ancora: “In uno studio sull’interazione tra automobilisti e ciclisti in corrispondenza degli attraversamenti ciclabili (Summala et al., 1996), è stato rilevato che i conducenti che svoltavano a destra controllavano il ramo destro dell’intersezione meno frequentemente e più tardi rispetto a quelli che svoltavano a sinistra, aumentando così la probabilità di non notare un ciclista proveniente da destra. La strategia di esplorazione visiva, valutata in base ai movimenti della testa del ciclista all’incrocio, costituisce quindi una variabile molto importante da considerare quando si vogliono valutare i differenti livelli di sicurezza dei comportamenti tenuti dai ciclisti alle intersezioni.”
“Le nostre osservazioni sono state condotte nell’area urbana della città di Bologna. In primo luogo, abbiamo individuato un insieme di intersezioni sulla base di due criteri principali:
a) un elevato volume segnalato di traffico ciclistico;
b) la presenza della tipologia di infrastruttura ciclabile più diffusa nel Comune di Bologna.
Successivamente, sulla base di precedenti ricerche (Yang et al., 2006; Du et al., 2013), abbiamo selezionato i luoghi di osservazione che soddisfacevano i seguenti requisiti: presenza di un attraversamento pedonale; distanza sufficiente tra i diversi punti di osservazione, in modo che fosse improbabile osservare due volte gli stessi ciclisti; ridotta probabilità che l’attività di osservazione interferisse con il comportamento dei soggetti osservati.”
“Abbiamo registrato 1.381 ciclisti che si avvicinavano al semaforo durante la fase rossa, dei quali 704 (51,0%) erano uomini e 673 (48,7%) donne.”
Per quanto riguarda l’età, abbiamo registrato 504 partecipanti (36,5%) di età pari o inferiore a 30 anni; 561 (40,6%) sono stati classificati nella fascia di età compresa tra 31 e 50 anni; e 315 (22,5%) sono stati registrati come aventi più di 50 anni.” “Per quanto riguarda il tipo di comportamento davanti al semaforo rosso, 512 ciclisti (37,2%) hanno rispettato il rosso e atteso che diventasse verde; 409 (29,6%) hanno violato il rosso dopo essersi inizialmente fermati; e 460 (33,3%) non si sono fermati al semaforo rosso.
Quindi, la domanda del Sig. Conti trova risposta nello studio sopra citato.
il 63% dei ciclisti osservati è passato con il rosso… percentuale un po’ troppo elevata per liquidarla come “un’impressione personale” e soprattutto se i casi di incidenti tra auto e ciclisti la percentuale di incidenti per “non rispetto della precedenza e attraversamento irregolare si attesta al 7%.
Contesto anche la sua affemazione:
“Ognuno di noi, poi, ha le sue statistiche personali a volte un po’ influenzate da un pregiudizio come quello dei ciclisti impuniti (che è anche più di un pregiudizio).”
Mi dispiace contraddirla ma non c’è nessun pregiudizio, c’è un dato OGGETTIVO.
Nel 2024 Polizia stradale, Carabinieri e Polizie locali dei comuni capoluogo hanno registrato:
8.588.527 violazioni complessive alle norme di comportamento, pari a circa 23.530 al giorno;
appena 2.044 violazioni dell’art. 182, relativo al comportamento dei ciclisti: circa 5,6 al giorno, e 2.179 relative ai comportamenti dei pedoni, 5,9 al giorno.
Questi dati non coprono integralmente tutti i comuni italiani, sicuramente non possiamo quindi affermare che siano state elevate soltanto 2.044 multe complessive ai ciclisti e 2.179 relative al comportamento dei pedoni, però possiamo affermare con certezza che le contestazioni specificamente registrare a pedoni e ciclisti sono estremamente poche rispetto al complesso dell’attività sanzionatoria.
Fonte: rapporto ACI-ISTAT 2024, Prospetto 10 https://aci.gov.it/app/uploads/2025/07/Report-incidenti-stradali-2024.pdf
era sfuggito. Ci scusiamo
Si continua, a mio avviso a fare retorica travestita da statistica. Si sostituisce il dato mancante con una deduzione che il dato non consente.
Ripeto visto il suo commento: “le vittime in bici sono quasi tutti ciclisti solitari che non commettevano infrazioni è fuorviante e un po’ disonesto” torno a dire, è DISONESTO sostenere questo, dati alla mano il 45% degli incidenti AVVIENE per responsabilità del ciclista. Uno su due non sono QUASI TUTTI, sono la META’.
Non conoscevo l’Atlante coordinato dal professor Paolo Bozzuto, ma avevo già analizzato autonomamente gli stessi microdati ISTAT. L’Atlante costituisce certamente uno strumento importante; tuttavia rileva gli incidenti nei quali sono coinvolti ciclisti, non la frequenza con cui i ciclisti attraversano con il semaforo rosso e neppure, almeno direttamente, la responsabilità giuridica dei soggetti coinvolti.
Dal fatto che l’attraversamento col rosso non emerga come causa numericamente predominante degli incidenti non si può quindi concludere che il comportamento sia raro. Si può soltanto affermare che, negli incidenti rilevati e classificati, esso non figura tra le cause più frequenti. Sono due affermazioni molto diverse.
Lo riconosce, del resto, lo stesso professor Bozzuto quando afferma che «della mobilità ciclistica, in Italia, sappiamo relativamente poco» e che l’analisi ha prodotto ulteriori domande, più che risposte definitive. Non mi sembra quindi corretto utilizzare l’Atlante per sostenere indirettamente una conclusione che lo studio non ha misurato.
Elaborando le circostanze accertate o presunte presenti nei microdati ISTAT, sono arrivato, con tutti i limiti di una mia riclassificazione, alle seguenti stime:
responsabilità attribuibile prevalentemente all’automobilista: 52%;
responsabilità attribuibile prevalentemente al ciclista: 30%;
responsabilità o concorso di condotte: 18%.
Le principali dinamiche individuate sono:
precedenza: 29%;
svolta: 17%;
sorpasso: 11%;
velocità: 9%;
segnaletica o semaforo: 7%.
Quando la condotta irregolare è riferibile al ciclista, ricorrono, fra le altre, l’attraversamento irregolare, il mancato rispetto della precedenza e la circolazione contromano. Sono percentuali che non autorizzano a criminalizzare un’intera categoria, ma neppure a descrivere le infrazioni dei ciclisti come un fenomeno sostanzialmente irrilevante, perchè i dati estrapolati sono:
attraversamento irregolare – 4 %
mancato rispetto precedenza – 3 %
circolazione contromano – 2 %
I miei risultati non hanno pretesa di rappresentare una verità definitiva, anche perché la rilevazione ISTAT registra circostanze «accertate o presunte» e non sempre equivale all’accertamento giuridico della responsabilità. Essi trovano però un confronto interessante nello studio svizzero UPI-SINUS, secondo il quale, negli incidenti ciclistici esaminati, al ciclista era attribuita la responsabilità esclusiva nel 29% dei casi e quella prevalente in un ulteriore 16%. In altre parole, nel 45% dei casi analizzati il ciclista aveva una responsabilità esclusiva o maggiore, non semplicemente un coinvolgimento passivo. Fonte: UPI, rapporto SINUS https://www.bfu.ch/it/l-upi/doi-desk/10-13100-bfu-2-277-03
Questo significa che negli incidenti ciclistici esaminati, UNO SU DUE è stato causato dallo stesso, e l’incidentalità il comportamento scorretto dei ciclisti NON può essere liquidato come marginale.
La domanda del signor Conti rimane dunque senza risposta: quanti ciclisti attraversano effettivamente con il rosso? Né le impressioni personali né l’Atlante del Politecnico permettono di stabilirlo. Servirebbero rilevazioni osservative dedicate, effettuate su un campione rappresentativo di intersezioni e rapportate al numero complessivo di passaggi….
Cito la sua frase: “Da ricerche di questo tipo non risultano particolari criticità per il passaggio col rosso dei ciclisti”
Cosa che, caro Direttore, già avevo scritto e già le avevo mandato relativa documentazione qualche settimana fa:
“Red-light running behavior of cyclists in Italy: An observational study” dei Prof.ri F. Fraboni, V. Marín Puchades, M. De Angelis, L. Pietrantoni, G. Prati – Università di Bologna.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0001457518304676?via%3Dihub
Cito testualmente: “L’analisi degli incidenti rivela che la violazione delle norme del Codice della strada svolge un ruolo fondamentale negli incidenti mortali che coinvolgono i ciclisti. Il passaggio con il semaforo rosso rappresenta una delle tipiche condotte illecite dei ciclisti (Pai e Jou, 2014; Wu et al., 2012). In particolare, la percentuale di ciclisti che non rispettano il semaforo rosso è stata misurata in Paesi e contesti culturali differenti, con valori che variano dal 6,9% rilevato a Melbourne (Johnson et al., 2011) all’87,5% rilevato a Dublino (Lawson et al., 2013).
Diversi studi hanno evidenziato un’associazione tra il coinvolgimento dei ciclisti negli incidenti e il mancato rispetto del semaforo rosso (Johnson et al., 2008; Retting et al., 1999). Si stima che le violazioni commesse dai ciclisti agli incroci — ad esempio, attraversare un’intersezione regolata da semaforo durante la fase rossa — rappresentino l’8,8% del totale degli incidenti che coinvolgono ciclisti nei comuni della Carolina del Nord (University of North Carolina – Highway Safety Research Center, 2014). Individuare le caratteristiche comportamentali e demografiche più frequenti tra i ciclisti che passano con il rosso, nonché analizzare il loro comportamento agli incroci semaforizzati, può contribuire alla formulazione di politiche più efficaci e allo sviluppo di interventi adeguati, volti a incoraggiare il rispetto del semaforo rosso e, possibilmente, a ridurre il numero di incidenti stradali causati da tali condotte.”
E ancora: “In uno studio sull’interazione tra automobilisti e ciclisti in corrispondenza degli attraversamenti ciclabili (Summala et al., 1996), è stato rilevato che i conducenti che svoltavano a destra controllavano il ramo destro dell’intersezione meno frequentemente e più tardi rispetto a quelli che svoltavano a sinistra, aumentando così la probabilità di non notare un ciclista proveniente da destra. La strategia di esplorazione visiva, valutata in base ai movimenti della testa del ciclista all’incrocio, costituisce quindi una variabile molto importante da considerare quando si vogliono valutare i differenti livelli di sicurezza dei comportamenti tenuti dai ciclisti alle intersezioni.”
“Le nostre osservazioni sono state condotte nell’area urbana della città di Bologna. In primo luogo, abbiamo individuato un insieme di intersezioni sulla base di due criteri principali:
a) un elevato volume segnalato di traffico ciclistico;
b) la presenza della tipologia di infrastruttura ciclabile più diffusa nel Comune di Bologna.
Successivamente, sulla base di precedenti ricerche (Yang et al., 2006; Du et al., 2013), abbiamo selezionato i luoghi di osservazione che soddisfacevano i seguenti requisiti: presenza di un attraversamento pedonale; distanza sufficiente tra i diversi punti di osservazione, in modo che fosse improbabile osservare due volte gli stessi ciclisti; ridotta probabilità che l’attività di osservazione interferisse con il comportamento dei soggetti osservati.”
“Abbiamo registrato 1.381 ciclisti che si avvicinavano al semaforo durante la fase rossa, dei quali 704 (51,0%) erano uomini e 673 (48,7%) donne.”
Per quanto riguarda l’età, abbiamo registrato 504 partecipanti (36,5%) di età pari o inferiore a 30 anni; 561 (40,6%) sono stati classificati nella fascia di età compresa tra 31 e 50 anni; e 315 (22,5%) sono stati registrati come aventi più di 50 anni.” “Per quanto riguarda il tipo di comportamento davanti al semaforo rosso, 512 ciclisti (37,2%) hanno rispettato il rosso e atteso che diventasse verde; 409 (29,6%) hanno violato il rosso dopo essersi inizialmente fermati; e 460 (33,3%) non si sono fermati al semaforo rosso.
Quindi, la domanda del Sig. Conti trova risposta nello studio sopra citato.
il 63% dei ciclisti osservati è passato con il rosso… percentuale un po’ troppo elevata per liquidarla come “un’impressione personale” e soprattutto se i casi di incidenti tra auto e ciclisti la percentuale di incidenti per “non rispetto della precedenza e attraversamento irregolare si attesta al 7%.
Contesto anche la sua affemazione:
“Ognuno di noi, poi, ha le sue statistiche personali a volte un po’ influenzate da un pregiudizio come quello dei ciclisti impuniti (che è anche più di un pregiudizio).”
Mi dispiace contraddirla ma non c’è nessun pregiudizio, c’è un dato OGGETTIVO.
Nel 2024 Polizia stradale, Carabinieri e Polizie locali dei comuni capoluogo hanno registrato:
8.588.527 violazioni complessive alle norme di comportamento, pari a circa 23.530 al giorno;
appena 2.044 violazioni dell’art. 182, relativo al comportamento dei ciclisti: circa 5,6 al giorno, e 2.179 relative ai comportamenti dei pedoni, 5,9 al giorno.
Questi dati non coprono integralmente tutti i comuni italiani, sicuramente non possiamo quindi affermare che siano state elevate soltanto 2.044 multe complessive ai ciclisti e 2.179 relative al comportamento dei pedoni, però possiamo affermare con certezza che le contestazioni specificamente registrare a pedoni e ciclisti sono estremamente poche rispetto al complesso dell’attività sanzionatoria.
Fonte: rapporto ACI-ISTAT 2024, Prospetto 10 https://aci.gov.it/app/uploads/2025/07/Report-incidenti-stradali-2024.pdf
Accettiamo tutte le critiche. Ma disonestà no. Tra l’altro sta forzando i dati per dimostrare una sua teoria.
A Roma, per i ciclisti i semaforo è solo un palo verniciato di verde regolarmente mai preso in considerazione. Quando mi capita di incontrare le ciclo Volpi che li ignorano ricordo loro che non sono in un video gioco e che hanno una sola vita… E loro mi mandano bellamente a quel paese.
Egregio direttore,
Non amo scrivere sui social ma …..ma solo due parole. La invito ad Amalfi in questo periodo,poi a settembre ottobre e poi di nuovo aprile maggio.
Le mostro come si comportano i ciclisti ed insieme poi si và verso Salerno non so per prendere un treno un appuntamento con il dottore alle 11. Si deve ripeto sì deve partire alle 8,30 massimo per percorrere con attenzione i 25 km Amalfi Salerno.
Mi fermo qui.
Sono stato autista di 118 e le assicuro che nessun ciclista si è mai preoccupato del semaforo o di accostare per il passaggio. NESSUNO.
Dimenticavo quando poi si arriva a Salerno o Positano dopo un ora con la prima ingranata (,solo quella sì riesce a mettere) si scende dall auto e si ringrazia il Santo di turno per non aver fatto del male a nessuno….e di non averle prese se hai osato chiedere strada.
Venga l aspetto.
Con rispetto per il suo lavoro auguro buona giornata.
Apprezzo moltissimo il commento garbato. La ringrazio. E non ho alcun interesse a contraddirla. Purtroppo prendo atto di una situazione che sta diventando unica in Italia per mancanza di sanzioni.
Ma quando rilancio dicendo che il punto non sono solo le scorrettezze dei ciclisti non è per giustificare un comportamento davvero deprecabile, ma una mancanza totale di controllo, anche.
Grazie ancora
-g
Fantastico.
Quindi se in auto, con il rosso, mi sporgo un po’ e vedo che non c’è nessuno da ambo i lati, posso passare?
Davvero ha capito questo?
Fantastico ;-)
Diciamola tutta, è in atto da tempo un’ avversità verso i ciclisti che hanno anche essi le loro colpe quando passano con il rosso,ma auto e moto fanno lo stesso e credo sono più pericolosi,che cosa dite dell’ ultimo caso in Piemonte dove un 73 enne ha investito sei ciclisti dopo un diverbio,alla fine chi ci rimette è la parte più debole,pare che l’ investitore abbia problemi neurologici,di questo passo ci sarà sempre meno gente che andrà in bici,si ricorda che la strada è di tutti è non dei presuntuosi,prepotenti,arroganti, quindi che ognuno stia al suo posto
Il rischio è quello. Per molti, in maniera molto miope, è addirittura una speranza