Ha finalmente un nome la copertura “anonima” che fino a ieri i professionisti della Lidl-Trek e della Alpecin-Premier Tech hanno già utilizzato per buona parte delle gare di inizio 2026: è la stessa copertura, appunto, che avevamo filmato pochi giorni fa, al via della Milano-Sanremo.
Ciò che si poteva chiaramente intuire è che questa nuova gomma è effettivamente un tubeless-ready, come del resto la valvola in uso già di per sé inequivocabilmente suggeriva; ha inoltre un inedito (quantomeno rispetto alle altre gomme Pirelli) battistrada, completamente slick.
Questo in effetti è ciò che incuriosiva di più, ma le novità importanti che questa introduce questa nuova copertura Pirelli risiedono piuttosto nella forma e nel design:
«Era ora di fare uno scatto importante nella progettazione e nello sviluppo delle nostre coperture destinate al ciclismo su strada di altissimo livello»: ci hanno spiegato Samuele Bressan e Carlo di Clemente, rispettivamente marketing e product manager Pirelli, loro che hanno rappresentato la blasonata Casa italiana delle gomme in occasione dell’ultimo BCA Road Connection Spring 2026.
«Fino a ieri abbiamo considerato la resistenza al rotolamento, il grip e il comfort come parametri di sviluppo per le nostre coperture di livello premium da asfalto. Era però il momento di andare oltre, mettere in gioco anche l’aerodinamica».
Nasce PAAS
È da questo approccio che è nata la nuova PZero TLR SL-R che vediamo, prima copertura che dà forma a una filosofia progettuale cui il marketing Pirelli ha dato un nome: PAAS, “Pirelli Advanced Aerodynamic System“. Per sintetizzare questo acronimo si riferisce o al profilo tutto nuovo che l’arco di circonferenza dello pneumatico descrive rispetto ai precedenti pneumatici premium Pirelli.
Dietro questa sigla acronima c’è addirittura una forma della carcassa brevettata, nel senso che Pirelli ha pensato di depositare e codificare in modo preciso il disegno che la copertura descrive in merito al rapporto tra larghezza e altezza dell’arco di circonferenza prodotto e che rappresenta un design a tutti gli effetti inedito rispetto alle modalità tradizionali di disegnare una copertura “road”, seppur da competizione.
Per dirla brevemente si potrebbe dire che la nuova copertura è più larga e più “a punta” rispetto alle precedenti, ma sarebbe una definizione non precisa, che sminuisce il lungo lavoro di ricerca e sviluppo che c’è dietro.
Aggiungiamo, che la la novità agli occhi di qualcuno potrebbe sembrare apparentemente trascurabile o poco degna di nota: non è affatto così, prima di tutto perché stiamo parlando di una copertura destinata al mondo della performance di altissimo livello, secondo poi perché, dati alla mano, l’aerodinamica acquista sempre maggiore valenza in un ciclismo agonistico road che viaggia sempre più ad altissime velocità, un ciclismo in cui il “sistema ruota” diventa sempre più centrale nella performance.
La gomma nella “torta” aerodinamica
Dati Pirelli alla mano, l‘incidenza che la copertura, e in particolare modo quella anteriore, ha nell’economia aerodinamica, può arrivare fino al 5 per cento di tutta la “torta” aerodinamica che rappresenta l’avanzamento nell’aria dell’insieme “bici+ciclista”.
In particolare, a livello strettamente tecnico, l’obiettivo dei progettisti Pirelli è stato ingegnerizzare un design dello pneumatico che consentisse al flusso d’aria che impatta lo pneumatico di generare a il cosiddetto punto di stallo in un punto molto avanzato dell’arco di circonferenza dello pneumatico stesso.
In questo modo è possibile ridurre le turbolenze che si verificano nel punto di stallo, o quantomeno mitigare turbolenze che diventano aerodinamicamente più penalizzanti quanto più quel punto è prossimo alla “punta” dello pneumatico oppure distante dalla zona di connessione del cerchio.
«Se il punto di separazione dei flussi d’aria è tanto distante dal cerchio, ha poco senso parlare di cerchio aerodinamicamente più meno adatto rispetto a questa o quella copertura»: ci spiega ancora Pirelli «L’obiettivo del nuovo design del PZero Race TLR SL-R è stato proprio posizionare quel punto di stallo in un punto più avanzato possibile. I nostri studi hanno indagato situazioni di incidenza dell’aria comprese tra 0° e ±20°, che è la casistica che meglio rappresenta la situazione più frequente che si verifica nel ciclismo su strada».
L’aerodinamica non interferisce sul resto
La domanda che viene scontata, a questo punto e in questo senso, è perché Pirelli abbia pensato solo ora di introdurre l’aerodinamica come aspetto di sviluppo delle sue coperture:
«Essenzialmente perché fino ad oggi ci siamo concentrati su quei parametri altrettanto importanti che permettono comunque a una copertura di performare. Parliamo del grip più elevato possibile garantito dalle mescole, parliamo di resistenza al rotolamento più bassa possibile garantita dai materiali usati, parliamo di design dello pneumatico e infine di comfort garantito ancora dai materiali che usati. Aggiungere l’aerodinamica in questo articolato concerto di parametri non è stato facile: considerare l’aerodinamica in modo puro significherebbe sacrificare in parte gli altri parametri. Il nostro lavoro di sviluppo per arrivare al nuovo PAAS è stato fatto arrivando a un design che fosse aerodinamicamente premiante ma senza interferire con gli altri parametri fino ad oggi acquisiti».
Con quale cerchio usarla?
Altro punto focale dell’approccio tecnologico PAAS è che il nuovo design è stato studiato per consentire alla copertura di performare in maniera pressoché indistinta con tutti i cerchi di moderna generazione.
L’unico discrimine da seguire è rispettare quel range ottimale di compatibilità che fa corrispondere le varie sezioni di pneumatici PZero Race TLR SL-R oggi disponibili (ne parleremo più avanti) con le vare larghezze interne di cerchio presenti sul mercato.
Know-how da Formula Uno
Pirelli ha lavorato al nuovo design PAAS per quasi due anni, corrispondenti in grossa misura all’articolato programma di test oggettivi che hanno attinto direttamente ai software e al know-how di ambito automotive:
«Lo diciamo senza farne segreto: il nostro vantaggio per lo sviluppo di PAAS è stato poter utilizzare il know how e gli strumenti che Pirelli ha in campo di Formula Uno – spiegano ancora Bressan e di Clemente. – Senza quello sarebbe stato oggettivamente difficile ottimizzare la nuova geometria e arrivare alla definizione finale dei parametri del brevetto. È un vantaggio tecnologico che indubbiamente ci pone in posizione privilegiata rispetto ad altri competitor, quelli che, diversamente da Pirell,i non hanno un team di ricerca e sviluppo che lavora nella Formula Uno».
Tant’è: i risultati dei test sono stati poi verificati attraverso un’intensa campagna sperimentale in galleria del vento, che ha incluso otto sessioni dedicate esclusivamente a Pirelli e che è stata condotta in quattro diverse gallerie del vento.
Le sessioni di prova dei prototipi da parte degli atleti Lidl Trek e Alpecin-Premier Tech hanno in questo senso rappresentato solo la fase finale del lungo percorso di sviluppo.
Come è fatta la nuova gomma
Fin qui la parte aerodinamica e di sviluppo del design, cui corrisponde però tutta l’area relativa ai nuovi materiali che hanno permesso alla nuova architettura di prendere realmente corpo.
Si parte quindi dalla carcassa, tutta nuova: si chiama LiteCore, con intreccio in nylon da 120 fili per pollice. Ad oggi è la più leggera ed efficiente carcassa mai usata su pneumatici Pirelli per bicicletta.
Alla carcassa viene accoppiata la versione più aggiorna della collaudata mescola SmraEvo, la SmartEvo2, pensata per adeguarsi sia a terreni asciutti che bagnati.
Le scanalature laterali sul battistrada? Qui sarebbero controproducenti a livello aerodinamico, per questo meglio il profilo completamente slick, tanto più che la morbia mescola SmartEvo2 entra in temperatura (e quindi aderisce al terreno) anche senza intagli laterali.
Basta dire che con lo stesso obiettivo di massimizzare l’aerodinamica è stata persino ridotto al minimo quello “scalino” che tradizionalmente identifica il margine del battistrada sulla carcassa; per la stessa ragione sono state addirittura eliminate o comunque abbassate buona parte delle marcature in rilevo che tradizionalmente si trovano sul fianco della copertura.
I risultati dei test
Iniziamo dai numeri che il nuovo PZero Race SL-R esprime a livello aerodinamico: come evidenzia il grafico a seguire, più che a una situazione di vento proveniente in direzione frontale (situazione in realtà assai rara nelle reali condizioni all’aperto) i vantaggi sono soprattutto nelle situazioni di forte angolo di incidenza dell’aria, situazione in cui il nuovo profilo diventa realmente più efficiente rispetto ad uno con design “tradizionale”.
La quantificazione del vantaggio aerodinamico? Di 2 watt rispetto al PZero Race RS in condizioni di vento frontale, addirittura di 5 watt in caso di flusso proveniente di lato (che, attenzione, non si riferisce solo al vento laterale, ma più che altro riproduce le frequenti casistiche di cambio di traiettoria o di curva).
A corredo della sua nutrita serie di prove di validazione, Pirelli mostra inoltre (guarda il grafico seguente) che la nuova copertura performa aerodinamicamente sostanzialmente in modo identico a prescindere dal tipo di cerchio sul quale viene ad essere installata, a conferma appunto di quel che si diceva sopra, ossia che la gomma è aerodinamicamente premiante un po’ con tutti i cerchi di moderna generazione.
Progressi anche di leggerezza, scorrevolezza, durata
Oltre ai significativi progressi aerodinamici, PZero Race TLR SL-R è migliorato rispetto al PZero Race TLR RS anche in leggerezza (con 275 grammi nella sezione 28 mm diventa la più leggera copertura della famiglia PZero), è migliorato in merito alla rolling resistance (per merito della carcassa più morbida) e alla resistenza all’usura (grazie allo spessore maggiore della mescola nella parte centrale della copertura).
Unico parametro rispetto al quale la nuova gomma ha fatto un piccolo passo indietro è la resistenza alla perforazione, visto che il nuovo design non consente di posizionare la fettuccia antiforatura tra carcassa e battistrada.
La famiglia PZero Race SL-R
Come suggerisce il nome per esteso la nuova PZero Race TLR SL-R con tecnologia PAAS è copertura “TLR”, ovvero tubeless ready; Pirelli ci tiene a ricordare che la gomma performa al meglio se utilizzata in questa configurazione, pur se assicura ottimi risultati anche quando accoppiata a camere d’aria in TPU.
PZero Race TLR SL-R è dedicata indifferentemente alle competizioni su strada che alle cronometro e al triathlon; ad oggi è prodotta nelle tre misure 28, 30 e 32 millimetri (ma la “32” arriverà sul mercato nel 4° trimestre 2026).
PZero race SL-R è prodotta nella doppia versione cromatica con grafiche silver oppure gialle “Team Edition”.
Il prezzo al pubblico è di 99.90 euro.
Infine, la tecnologia PAAS esordisce con la PZero Race SL-R; ad oggi viene applicata solo su questa copertura, lasciando la geometria e l’architettura di tutti gli altri modelli della famiglia PZero invariate.
Abbiamo però buone ragioni per penare che in futuro lo stesso concetto sarà esteso a cascata anche agli altri modelli. Staremo a vedere.
Ulteriori informazioni: Pirelli
