Doppia e tripla moltiplica si sono evolute su strade parallele per parecchio tempo. Da che la tripla sembrava l’unico modo per affrontare pendenze impossibili, si è passati via via a considerare la doppia moltiplica come alternativa sempre più valida e sempre per un numero maggiore di ciclisti. Merito anche delle cassette posteriori che sono andate ampliandosi come quantità e misura dei pignoni, roba da rendere sempre meno utile la tripla che, comunque, resiste su molte tipologie di biciclette.
Poi è stata la volta anche della singola, all’inizio quasi una bestemmia ma poi, calcoli matematici alla mano, tutt’altro che da buttar via. Pregi e difetti e qualche limite.
Ne parliamo di seguito.
La tripla moltiplica
- Pro
- È sicuramente una soluzione estrema ma permette di ottenere sviluppi metrici davvero ridotti (si può raggiungere anche rapporti inferiori a 1:1 con un giro di pedalata che equivale ad un giro di ruota) senza perdere in sviluppi metrici lunghi che permettono di avere spinta anche in discese lunghe e ripide.
- La tripla moltiplica serve per chi viaggia e per chiunque voglia affrontare prove molto impegnative sicuro di avere sempre una “riserva” di tutto rispetto. Il problema della tripla moltiplica troppe volte è il pregiudizio. Usare l’ingranaggio interno sembra un’onta come l’utilizzo della corsia più interna nelle autostrade a tre vie… in entrambi i casi il ragionamento non è molto intelligente!
- Tenere un rapporto più leggero, invece, permette di “salvare la gamba” e di essere sicuri di arrivare al termine del percorso in buone condizioni fisiche.
- Contro
- Passare dalla doppia alla tripla moltiplica è impegnativo. Vanno sostituiti, oltre ovviamente alla guarnitura, nell’ordine: il comando del deragliatore (per adattarsi al terzo scatto); il deragliatore (deve avere la gabbietta con superficie maggiore per recuperare la catena dalla moltiplica minore); il movimento centrale (l’asse deve essere più lungo per poter contenere tutti i rapporti); il cambio (deve avere il bilanciere più lungo per recuperare il sopravanzo di catena). Tutto questo comporta un impegno economico non indifferente.
- Inoltre l’aumento della lunghezza dell’asse comporta un fattore Q più largo con un influenza (seppure minima) sulla biomeccanica della pedalata.
Un’ottima alternativa: la compact
Chi ha detto che le misure dei denti debbano essere circoscritte in ingranaggi da 52 o 53 denti e da 39, 41 o 42 denti?
Modificare le grandezze delle moltipliche influisce sull’assortimento dei rapporti, ma soprattutto sulla massima agilità raggiungibile. Le proposte prevedono assortimenti da 50-36 o 50-34 con l’alternativa del 48 per l’ingranaggio maggiore. Misure comunque dipendenti dalle offerte delle diverse case costruttrici.
- Pro
- Che succede con questi rapporti? Semplice: si sfruttano i pignoni più piccoli e si hanno a disposizione rapporti altrimenti impossibili se non con una tripla moltiplica o con pignoni di dimensioni enormi. I maniaci del peso troveranno anche il vantaggio del risparmio di materiale. Inoltre questi risultati si possono raggiungere senza dover sostituire parti importanti del sistema di trasmissione come invece è richiesto per la tripla moltiplica.
- Dai calcoli effettuato la doppia con ingranaggi più piccoli permette anche di sfruttare meglio la scala dei rapporti posteriori (dettagli qui).
- Contro
- Non si hanno a disposizione rapporti particolarmente lunghi (ma scegliendo un 50×11 sviluppa circa 9,710 metri superiore addirittura ad un 53×12 che dà un rapporto di 9,434 metri).
- Gli attriti sono un altro punto a sfavore. Ingranaggi più piccoli significano un numero maggiore di giri rispetto ai metri percorsi e un lavoro della catena su angoli più stretti. I giudizi, in proposito, sono discordanti. A mio parere l’aumento dell’attrito è comunque trascurabile.
Ancora di più: la super compact
Nella libertà di possibilità offerte dalle aziende c’è anche chi ha pensato di ridurre ulteriormente la doppia moltiplica arrivando a una guarnitura che è stata definita super compact proprio perché prevede l’impiego di ingranaggi più piccoli che possono venire incontro ad esigenze diverse. Ferma restando la differenza di 16 denti tra l’ingranaggio più grande e più piccolo, si sono definite accoppiate super compatte da 48 e 32 denti o da 46 e 30 denti. Roba da tripla moltiplica viene da pensare ma che, grazie all’assortimento del pacco pignoni, permettono di avere un range di sviluppi metrici adatto a molte situazioni e, in definitiva, molto versatile.
E se dicessimo singola?
L’aumento dei rapporti nel pacco pignoni ha posto anche un’altra alternativa: monocorona anteriore. Sì, detto così suona male, ma come, si torna indietro? Invece no. È quello che è stato proposto inizialmente in mountain bike e poi anche nel ciclocross, curiosamente discipline dove avere un range di sviluppi metrici ampio potrebbe essere molto utile. Su strada per ora non se ne parla, ma certamente l’idea ha dei fondamenti. Soprattutto perché si parla di pacchi pignoni a 12 velocità. Certo, aumenta la scelta dietro, ma non così tanto da avere lo stesso assortimento di rapporti: è pur sempre un compromesso, ma il range può rimanere uguale e il peso scende ed anche la semplicità di utilizzo del cambio che diventa perfettamente sequenziale nello sviluppo metrico.
>> Il monocorona su strada è uno studio a parte: ecco come funziona
Note:
Si tenga conto che per utilizzare ingranaggi più piccoli è necessario avere una guarnitura con un giro bulloni ridotto (110 millimetri) che permette il montaggio di ingranaggi al di sotto dei 39 denti per la guarnitura più piccola.
Molti costruttori di guarniture compact consigliano (o montano direttamente l’assortimento 34-50). Questa scelta, oltre che essere piuttosto ardita (la differenza tra le due guarniture è notevole e potrebbe risultare difficile da gestire nella scelta dei rapporti) è anche sconsigliata da Shimano e Campagnolo che dichiarano una capacità di 15 denti (uno in meno quindi) per i loro deragliatori per doppia moltiplica.
Io continuo con il 5o 34 mi trovo bene sulle strade di Abruzzo