La bicicletta da corsa è un continuo divenire e idee che si rincorrono. Alcune sono davvero geniali, altre sono considerate più una ricerca fine a se stessa. Quanto si è evoluta la bicicletta negli ultimi decenni? Serve davvero tutto?
Proviamo a dare una risposta con questo pezzo, analizzando alcune migliorie che non tutti considerano tali né indispensabili ma che, a ven vedere, un senso ce l’hanno eccome. Ve ne proponiamo sette:

L’integrazione totale

Gli utenti la odiano: quella che prima poteva essere manutenzione veloce, oggi, con l’integrazione totale, è diventata un’operazione impossibile. Anche cambiare un cavo del freno o del cambio, per non dire una guaina. In più con tutti quei passaggi stretti occorre fare attenzione nel montaggio per non compromettere il funzionamento di qualcosa. Era proprio necessario? Sì, l’occhio vuole la sua parte e a livello assoluto si parla anche di guadagno aerodinamico. Diciamoci la verità: sono bazzecole per chi utilizza la bicicletta normalmente, anche per chi gareggia a livello meno di professionistico. Conta, sì, l’impatto estetico: una bicicletta che non mostra alcun cavo esterno è bella ed elegante come una bicicletta da pista: l’essenza assoluta del mezzo, senza fronzoli e distrazioni visive. A che prezzo però? La direzione delle specialissime top di gamma è tutta puntata lì.

I freni a disco

Appunto classico e ormai digerito dal mercato visto che, anche qui, non sembrano esserci più alternative. E certamente non è che i freni caliper, quelli tradizionali, abbiano smesso di funzionare con l’arrivo massiccio dei freni a disco. Ne potevamo fare a meno? Certo, come di altre tante novità tecnologiche applicate alla bicicletta, i freni a disco hanno definitivamente aperto la strada alle ruote in composito senza più preoccuparsi dei pattini freno, hanno migliorato la frenata in tante condizioni e hanno appesantito un po’ tutto il sistema, rilanciando la sfida alla leggerezza. Ma hanno anche permesso di slegare la forma dei telai dal disegno vicino alle ruote stesse. Potrebbe essere interessante per il futuro.

Le trasmissioni elettroniche

Ormai diamo per scontato che la trasmissione elettronica sia parte di una bicicletta top di gamma e, anzi, si parla di prossimi gruppi in unica versione elettronica, magari wireless e i corridori professionisti non hanno praticamente altro, pochissime le eccezioni. Ma si poteva andare avanti con i gruppi meccanici? Ovviamente sì e per fortuna continuano a essere prodotti e utilizzati. Nella ricerca della leggerezza assoluta possono essere ancora vincenti.

I manubri monoscocca o monoblocco con l’attacco

I manubri monoscocca, cioè quei tutt’uno tra curva e attacco, hanno avuto una storia altalenante. Sono nati come oggetti preziosi, curiosi e impossibili, poi spesso abbandonati perché ritenuti poco versatili: poche misure a disposizione, impossibilità di regolazioni nell’inclinazione del manubrio. Oggi le possibilità sono maggiori, chi produce prodotti del genere mette a disposizione una varietà più vasta di misure al punto da… convincere quasi tutti. E infatti sono usati molto di più.

Il reggisella integrato

Questa soluzione, in realtà, è un’occasione perduta. Quasi totalmente abbandonato, il reggisella integrato con il tubo sella ha il pregio di togliere una zona di stress dal telaio, per contro complica le cose nel mercato dell’usato (ma solo nel caso di misura palesemente sbagliata, sarebbe da aggiungere). Ma tant’è, è una soluzione rimasta su pochi, coraggiosi, marchi. Peccato.

Gli 11, 12, 13 rapporti….

Chi più ne ha più ne metta e ogni volta è la solita domanda: serve davvero un rapporto in più? Avevamo iniziato a porcela già col passaggio da sette a otto velocità. Ogni volta si rincara la dose ma siamo sempre lì: serve? Le possibilità in più hanno portato a un migliore assortimento, non serve più cambiare il pacco pignoni a seconda dei percorsi e, infine, hanno aperto la porta sempre di più al monocorona. I rapporti in più, ci siamo resi conto, non sono indispensabili, ma tutto sommato possono fare molto comodo.

Il perno passante (che ha abbandonato lo sgancio rapido)

I velocisti sono stati i primi ad apprezzare i freni a disco non tanto per le qualità di frenata, quanto perché, col perno passante, rendono il telaio più rigido e solidale. Tutto qui? È sufficiente per sancire il tramonto definitivo dello sgancio rapido (primo brevetto che “battezzò” la nascita del marchio Campagnolo)?
I meccanici ormai si sono impratichiti a sufficienza per cambi ruote veloci anche con i freni a disco, la differenza è minima e accettabile. Nell’uso comune, manco a dirlo, non è certo un problema. Ma una soluzione differente forse si può ancora trovare per non buttare via un’idea – l’eccentrico che va a compattare il mozzo col telaio tramite una levetta – che rimane perfetta.

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