Fasciato contro monoscocca: un artigiano italiano sfida il dogma del carbonio moderno

Fasciatura o monoscocca? Claudio Cappelletti, alias Dioniso Cicli, ha le idee chiare e vota per la fasciatura. Ma non è solo teoria la sua, mette in pratica e spiega passo passo con le foto del suo lavoro.

Dioniso è uno di quei giovani artigiani italiani che ripercorrono le orme dei giganti che hanno fatto famosa la telaistica per bicicletta italiana. Da una parte vende e ripara biciclette, dall’altra costruisce, in acciaio o in fibra di carbonio, sperimenta forme e soluzioni. Disegna a mano, come una volta. Niente computer per lui ma non è un limite, anzi a vederne i risultati non gli si può dare torto. Riprendiamo il suo racconto della nascita di un telaio in fibra di carbonio. Fasciato, appunto.
Scorrete le immagini con relative didascalie che descrivono, passo passo, il suo lavoro.

Fasciato meglio del monoscocca?

«Mentre sgolo i tubi per il prossimo telaio su misura, ne approfitto per spiegare perché questo sistema di costruzione chiamato “fasciato” per via delle fasciature in carbonio che si effettuano sui giunti per rinforzarli, sia superiore a livello di performance rispetto al classico sistema monoscocca che tutti ormai conoscono».

Buona lettura

Vedete quella piccola cresta di resina sul fianco del tubo? È il segno lasciato dai due stampi, in pratica è il punto dove si toccano e dove l’alta pressione necessaria a compattare gli strati di carbonio, spinge una piccola parte di resina tra di essi.

Come abbiamo detto, per stampare un tubo in carbonio, solitamente si usano due stampi perfettamente combacianti che vengono laminati separatamente e poi chiusi uno sull’altro. Le “pelli” di carbonio vengono laminate all’interno dello stampo in modo che ci siano delle sovrapposizione di materiale in corrispondenza delle giunzioni tra uno stampo e l’altro, questo serve a garantire la robustezza del tubo, ma significa anche che gli spessori interni del tubo non sono uguali e che il tubo avrà un comportamento diverso a seconda di come viene ruotato. Tanto per fare un esempio, prendiamo il tubo sterzo e misuriamolo in prossimità della giunzione dello stampo: 0,90 millimetri

Ora ruotiamo il tubo di 90 gradi e riprendiamo la misura dello spessore della parete, lontano dalla giunzione dello stampo: come si vede è circa la metà di prima.

Ciò vuol dire che c’è una bella differenza se io metto un tubo in questo modo o lo ruoto di 90 gradi, specialmente questo che ha una sezione ellittica. Ma anche il piantone che generalmente è tondo, non si comporterà alla stessa maniera se lascio la giuntura e quindi il maggior spessore di parete, longitudinale all’asse del telaio rispetto a metterlo con la giunzione trasversale. Questa possibilità di scelta, questa indipendenza tra l’asse longitudinale del telaio e le giunzioni degli stampi dove le pareti dei tubi sono più rigide perché più spesse, la si può avere solo con questo sistema di costruzione dove i tubi sono stampati singolarmente, mentre nel classico monoscocca, si avrà sempre e solo un’unica giunzione longitudinale.

Rigidità? Non è un valore assoluto

Ma questo cosa comporta? Semplice, sapendo come devono lavorare i tubi di un telaio per avere le massime performance, ci si accorge che non è sempre conveniente avere i tubi rigidi sul piano longitudinale e più elastici sul piano trasversale, anzi, nella maggior parte dei casi dovrebbe essere proprio il contrario. Ne sono un esempio perfetto il tubo orizzontale, che collega lo sterzo al nodo sella e che lavora principalmente a flessione laterale, in questo caso si capisce bene che deve essere rigido lateralmente e quindi oltre ad orientarlo con la maggiore sezione parallela al terreno, in questo caso si vede come anche la giunzione dello stampo si trovi ai lati dove serve maggiore rigidità, garantita dalle pareti più spesse. Anche il piantone, dove si innesta la sella, ha bisogno di essere più elastico longitudinalmente per smorzare maggiormente gli urti del terreno e permettere al ciclista di non stancarsi precocemente, e deve essere più rigido ai lati per resistere alle flessioni indotte dalla pedalata, quindi anche qui é meglio ruotare il tubo in modo che le giunzioni dello stampo si trovino ai lati, cosa che non si può fare con una costruzione monoscocca.

Ma i vantaggi di questo sistema di costruzione non finiscono qui.

Se la scatola del movimento scricchiola

Un’altra cosa importantissima che molti non considerano, è la scatola del movimento centrale. Uno dei problemi più frequenti sui telai moderni da quando ci sono i sistemi press fit dove le calotte dei cuscinetti non si avvitano più in una scatola filettata ma si inseriscono a pressione, sono i frequenti scricchiolii. Lo scricchiolio non è altro che il risultato di un micro movimento tra calotta e telaio, dovuto al fatto che le tolleranze di interferenza non sono corrette. Nel 90 per cento dei telai monoscocca le sedi dei cuscinetti sono ricavate nelle pareti del telaio e non sono collegate da un tubo che le immobilizza, questo oltre a non essere un sistema rigido che resiste bene alle flessioni della pedivella, presenta un grave problema quando si devono inserire le calotte con una pressa, in quanto se le tolleranze fossero quelle giuste per non far muovere le calotte sotto sforzo, la pressa andrebbe a schiacciare il telaio danneggiandolo, per questo motivo le calotte sono generalmente in plastica nella speranza di infilarle facendo meno danni possibili, ma ciò a discapito dell’affidabilità. Con questo sistema di costruzione si è obbligati ad usare un tubo bello solido su cui si incolleranno tutti gli altri tubi e dove si verrà a creare una struttura veramente rigida senza l’uso di troppo materiale.

Colla strutturale bicomponente.

La dignità del tubo di sterzo

Stessa cosa avviene per il tubo sterzo che non è solo una chiusura frontale dei due tubi principali come avviene solitamente nei telai monoscocca. Le calotte dei cuscinetti dove agisce la leva della forcella sono sorrette per tutta la loro circonferenza e non hanno il vuoto nella parte posteriore come avviene nei monoscocca, ciò comporta che si possono usare delle pareti sottili come quelle rilevate in precedenza pur mantenendo una solidità strutturale superiore. Nei monoscocca solitamente per far resistere questa zona molto critica, si usano spessori di parete importanti per compensare la mancanza di materiale.

Dopo aver incollato le calotte di sterzo, incollo anche la boccola di rinforzo nel piantone che ha il compito di portare a misura precisa il diametro interno dove si infilerà il reggisella.

Continuo a sgolare gli altri tubi.

Ho distanziato con una piastra di carbonio di 3 millimetri i foderi bassi per far passare meglio le coperture da 32 millimetri.

Con la fibra di carbonio non è così fondamentale che le sgolature siano precise come con i telai di metallo perché non dovendo saldare i tubi ma solo incollarli, non ci sono rischi di tensioni da “ritiro termico” però se sono preciso posso comunque usare meno colla e il telaio peserà meno.

Una volta incollato e stratificato, non ci saranno problemi di rigidità.

L’ultima e più rognosa delle sgolature, quella che “chiude” il telaio. Questo trapano a colonna è attrezzato solo per fare questa lavorazione, non lo si usa per altro.

Arrivato dove volevo.

Salutate Ettore 👋