La crisi della bicicletta non nasce dal Covid. È una scelta di sistema

Da mesi, forse anni, sentiamo ripetere la stessa frase: “Il mercato della bici è in crisi perché durante il Covid si è venduto troppo.” È una spiegazione comoda, semplice, rassicurante. Troppo rassicurante. Perché se fosse davvero così, saremmo davanti a un normale assestamento post-boom. Invece quello che stiamo vivendo è qualcosa di più profondo, strutturale, culturale.

Durante il Covid la domanda è aumentata, è vero. Ma non è mai stata completamente soddisfatta: mancavano componenti, mancavano gruppi, mancavano consegne puntuali. Non c’è stato un eccesso di offerta tale da giustificare un crollo pluriennale. Ridurre tutto a “abbiamo venduto troppo” significa non voler guardare il quadro completo.
La crisi della bici non nasce dal Covid. Nasce da un sistema che continua a scegliere altro.

L’automobile resta il centro del mondo

Il primo nodo è politico ed economico. L’automobile è il settore realmente in difficoltà strutturale, e proprio per questo viene protetto, sostenuto, incentivato. Si spinge sull’elettrico come soluzione ecologica definitiva, ma l’impatto complessivo – produzione delle batterie, materie prime, ciclo di vita – è tutt’altro che semplice da definire neutro. Eppure la narrazione è potente: l’auto va salvata.

La bici, che è oggettivamente il mezzo più efficiente e sostenibile che esista, non riceve la stessa attenzione sistemica. Non ha la stessa forza industriale, non ha lo stesso peso politico, non muove gli stessi interessi. E quando un settore non è centrale nelle politiche pubbliche, prima o poi ne paga il prezzo.
Non è il mercato che ha abbandonato la bici. È il sistema che non l’ha mai davvero messa al centro.

Infrastrutture assenti, paura crescente

Si parla continuamente di mobilità sostenibile, ma le piste ciclabili sono poche, spesso scollegate, a volte pericolose. Non esiste una rete organica, esistono segmenti. E un segmento non crea fiducia.

Nel frattempo aumentano gli incidenti, cresce la percezione di pericolo, e la paura diventa il vero freno invisibile del mercato. Quando una famiglia ha timore di mandare il figlio in strada, non stiamo parlando di vendite in calo: stiamo parlando di una frattura culturale.
Se una generazione impara ad andare in bici a otto anni invece che a quattro, non è un dettaglio statistico, è un segnale. Significa che la bici non è più libertà spontanea, ma attività controllata, confinata, sorvegliata.
E quando la bici perde lo spazio pubblico, perde anche il suo futuro commerciale.

Il movimento gravel nasce anche da qui: dal bisogno di allontanarsi dal traffico, di cercare strade bianche, sentieri, percorsi secondari. Non è solo una moda tecnica, diventa una fuga. Ma un settore che si rifugia non sta crescendo: sta adattandosi a una sconfitta silenziosa.

L’effetto e-bike: boom iniziale, contraccolpo strutturale

Le bici “elettriche” dovevano rappresentare la grande espansione del mercato. In parte lo sono state: hanno portato nuovi utenti, hanno aperto un segmento, hanno generato fatturato. Ma il medio periodo sta raccontando un’altra storia.

L’utente e-bike è diverso dal ciclista sportivo tradizionale: cambia meno mezzo, consuma meno componenti, tiene la bici per molti anni. Non vive la sostituzione come evoluzione continua. Inoltre, molti ciclisti muscolari sono passati all’elettrico, non il contrario. Il risultato è stato un indebolimento soprattutto nel fuoristrada tradizionale: cross country ed enduro hanno visto riduzioni significative nei numeri.

Quando la performance è demandata al motore, la ricerca tecnica del mezzo diventa meno centrale. E dopo il boom iniziale, il mercato ha subito un rimbalzo inverso. Non perché l’e-bike sia “sbagliata”, ma perché non ha generato una cultura ciclistica più ampia: ha creato un segmento parallelo.

Quanti hanno fatto il percorso tanto decantato nel momento di boom della e-bike, ovvero persone che si sarebbero avvicinate alla bici muscolare grazie alla facilitazione del motore? Nessuno. Chi parte da una e-bike non diventa poi un ciclista sportivo. Sono due settori differenti. In compenso, molti ciclisti sportivi sono passati alla bici elettrica, per svariati motivi, ma comunque indebolendo il settore di mercato, soprattutto quello delle mtb.

In più, a differenza dell’auto elettrica, la bici – elettrica o muscolare – non ha avuto un sostegno fiscale strutturale e continuo. Ancora una volta: il sistema sceglie dove concentrare le proprie energie. Si preferisce dare le agevolazioni per cambiare il televisore, anziché migliorare la vita di tutti con una mobilità più naturale e sana.

Il falso problema dei prezzi

C’è poi un’altra spiegazione che ritorna spesso: le bici non si vendono perché costano troppo. Ma anche questa, a ben vedere, è una narrazione fragile. I modelli che più facilmente arrivano al sold-out, quando accade, sono proprio quelli di fascia altissima, i più costosi. Segno evidente che, per chi è realmente dentro la pratica ciclistica, la disponibilità alla spesa non è scomparsa.

È vero che negli ultimi anni l’industria ha spinto soluzioni tecniche sempre più complesse e questo ha fatto crescere i listini. Ma da qui a dire che la bici sia diventata inaccessibile ce ne passa. Il mercato oggi offre una stratificazione amplissima: se una top di gamma da 15-18 mila euro è fuori portata, esistono biciclette di qualità, prestazione e durata a una frazione di quel prezzo. È sempre stato così, e lo è ancora.

Il grande rimosso: i furti

C’è poi un tema quasi mai affrontato seriamente: il furto delle biciclette. C’è addirittura chi sostiene che più bici vengono rubate, più se ne vendono. È una visione ovviamente superficiale, anche perché la realtà ci dice altro.

Quando una persona subisce un furto:

• spesso non ricompra subito,
• se ricompra, sceglie un modello di valore inferiore,
• evita di usare la bici come mezzo quotidiano,
• limita l’esposizione, riduce la frequenza d’uso.

Il danno non è solo economico, è emotivo. È un’esperienza negativa che modifica il comportamento. Se lasciare una bici fuori da scuola o dal lavoro significa rischiare di perderla, la scelta più semplice diventa l’automobile.

Il furto è un potente disincentivo all’acquisto di qualità. Eppure raramente viene trattato come emergenza strutturale. Anche qui manca una visione: proteggere la bici significa renderla davvero utilizzabile.

Non è una crisi di prodotto. È una crisi di spazio e di visione

La bicicletta non è diventata improvvisamente meno valida. Non è meno tecnologica, non è meno affascinante, non è meno sostenibile. È stata progressivamente marginalizzata: dalle politiche, dalle infrastrutture, dalla sicurezza, dalla cultura urbana.

Dire che “abbiamo venduto troppo durante il Covid” è comodo. Ma non spiega perché i bambini non vadano più in strada. Non spiega perché le famiglie abbiano paura. Non spiega perché chi subisce un furto smetta di investire. Non spiega perché l’automobile continui a essere l’unica vera priorità industriale.

La vera domanda non è quante bici abbiamo venduto tre anni fa. La vera domanda è: che posto vogliamo dare alla bicicletta nel futuro delle nostre città? Perché la bici non è in crisi per eccesso di vendite. È in crisi perché non le stiamo lasciando spazio. E senza spazio, nessun mercato può respirare.