L’edizione 2025 di “Come corre la Bike Economy” ha raccolto numeri, visioni e progetti che fotografano un settore in trasformazione strutturale. Non più una nicchia legata alla produzione di biciclette, ma un ecosistema che comprende manifattura, servizi, logistica, turismo e cultura. La novità non sta solo nei dati economici, ma nella maturità con cui i diversi attori, pubblici e privati, stanno iniziando a parlare la stessa lingua.
La Camera di Commercio di Milano Monza Brianza Lodi, promotrice dell’evento, ha costruito negli ultimi tre anni una strategia che punta a creare entro il 2027 un hub europeo della bike economy. Una dichiarazione d’intenti che trova fondamento nei numeri: nelle tre province si concentra il sette per cento dell’intera filiera italiana, e la crescita dal 2020 è stata superiore al dieci per cento. L’export, da gennaio ad agosto 2025, supera i 550 milioni di euro; quasi la totalità del valore riguarda biciclette, componenti e accessori destinati ai mercati europei, ma anche Asia e Americhe mostrano un interesse crescente.
Visione internazionale: la bici come infrastruttura della trasformazione urbana
L’intervento di Manuel Marsilio, Industry & Road Safety Ambassador della World Bicycle Industry Association, ha chiarito il tema della giornata: la bicicletta deve essere considerata un’infrastruttura universale, non un bene di consumo. È uno strumento che riduce l’impatto sanitario delle patologie legate alla sedentarietà, aumenta l’accessibilità economica alla mobilità, avvicina persone e servizi in maniera più equa.
In questo contesto, la Dichiarazione Europea sulla Ciclabilità rappresenta il documento politico più avanzato degli ultimi vent’anni. Perché, per la prima volta, definisce la bici come parte integrante della politica industriale continentale: dai materiali alla sicurezza, dalla digitalizzazione alla logistica dell’ultimo miglio. «Il settore europeo – ha ricordato Marsilio – vale circa 150.000 posti di lavoro diretti e una catena di approvvigionamento che sta riportando in Europa attività produttive che negli anni passati erano state delocalizzate».
È un cambio culturale: la bici non è più un’icona ambientalista, ma un vettore di competitività.
Infrastrutture e intermodalità: il punto più concreto emerso dal convegno
Il panel sulle infrastrutture è stato quello più pratico, perché ha mostrato come la mobilità ciclabile stia entrando nei piani di gestione di soggetti che fino a pochi anni fa neppure la consideravano.
SEA Milano Airports ha illustrato il percorso verso una mobilità intermodale che includa l’accesso ciclabile agli scali. Con la nuova M4, l’obiettivo è portare l’accesso pubblico a Linate dal 30 al 45 per cento e costruire un sistema coerente di percorsi, parcheggi protetti, rastrelliere controllate e spazi per micromobilità.
I ciclisti evitano le ciclabili fatte male
Sul fronte della mobilità urbana, il progetto Bike to Uni 2025 ha fornito dati che ribaltano alcune convinzioni diffuse. La scelta della bici non è determinata dagli incentivi economici, ma dalla qualità percepita della rete. Se le ciclabili non sono continue, protette o leggibili, gli utenti preferiscono percorsi alternativi, spesso non ufficiali. Lo studio ha evidenziato anche un fenomeno sociale: il 90 per cento degli intervistati sarebbe disposto a cambiare mezzo, ma crede erroneamente che gli altri non lo farebbero. Questa distorsione cognitiva rallenta l’adozione collettiva, ed è un elemento che i pianificatori dovranno considerare.
Il messaggio del panel è chiaro: senza infrastruttura continua, protetta e intermodale, la domanda resta latente.
Il cicloturismo come leva economica: le esperienze e il territorio
La seconda parte del convegno ha riguardato il turismo in bici, con interventi di operatori attivi tra Milano, Lombardia e destinazioni internazionali. Il dato di fondo è che i flussi cicloturistici continuano a crescere e non si concentrano solo sulle grandi mete.
La domanda più dinamica arriva oggi dagli itinerari periurbani e dai percorsi che valorizzano il patrimonio storico, industriale e ambientale.
Milano, grazie alla Martesana e alle connessioni con il Lago di Como e i valichi alpini, si sta posizionando come punto di partenza naturale per tour di più giorni. Gli operatori hanno sottolineato come la richiesta di servizi stia cambiando: i cicloturisti non cercano più solo percorsi, ma pacchetti chiavi in mano che integrino soluzioni logistiche, noleggio e-bike, trasporto bagagli e assistenza.
Il fenomeno delle “ride”
Un esempio emblematico è la Great Ride Milano–Cortina, cinque giorni e oltre 550 chilometri tra città, valli alpine e Dolomiti. La manifestazione non è una gara, ma un’esperienza progettata per promuovere territori diversissimi attraverso un filo narrativo unico.
La stessa logica sta spingendo molte strutture ricettive ad adeguarsi: il bando “Turismo in bici” ha generato un aumento del 20 per cento delle strutture abilitate all’accoglienza cicloturistica.
È un settore in cui l’offerta sta finalmente seguendo la domanda.
Formazione e capitale umano: la filiera cresce solo con le competenze
La presentazione del polo formativo Bike Economy – La Scuola, ospitato al Velodromo Vigorelli, ha messo in luce un altro punto critico: la filiera ha bisogno di competenze tecniche e manageriali, e oggi queste competenze sono scarse.
In due anni, i corsi hanno formato 360 professionisti, tra meccanici, addetti alla manutenzione e figure con competenze in gestione d’impresa e marketing digitale. L’avvio del primo percorso IFTS nazionale per “Tecniche di riparazione e manutenzione bike” segna un salto di qualità, perché introduce una formazione superiore con standard europei.
La mancanza di tecnici qualificati è uno dei colli di bottiglia più forti della filiera: l’elettronica, l’assistenza intelligente, la progettazione con materiali avanzati e la sensoristica richiedono competenze nuove. La formazione è dunque un tassello essenziale per la competitività.
Innovazione, sicurezza e nuovi servizi: dove sta andando la tecnologia della bici
Il settore si sta muovendo verso soluzioni di sicurezza avanzata, sistemi di protezione dei mezzi, strutture per la sosta e la ricarica delle e-bike, piattaforme digitali per la ciclologistica e dispositivi per la sicurezza dei pedoni.
Le quindici aziende presenti nella mostra a Palazzo Giureconsulti hanno offerto uno spaccato di ciò che potrebbe diventare lo standard nei prossimi anni:
– luci intelligenti integrate nei sistemi frenanti,
– dispositivi radar a corto raggio,
– cargo bike elettriche per la logistica dell’ultimo miglio,
– prototipi di parcheggi sicuri con ricarica integrata,
– software per la gestione delle flotte.
È l’area della bike economy più vicina al mondo della ricerca industriale. E non è un caso che la Camera di Commercio abbia destinato parte dei 3,8 milioni per lo sviluppo di progetti.
Mobilità aziendale e ciclologistica: si produce valore immediato
La misura “Bike to Work e City Logistics” ha supportato 37 aziende nella creazione di servizi interni basati sulla bici: flotte per dipendenti, veicoli cargo per consegne, microhub in aree congestionate.
Per molte imprese, ridurre la logistica a motore significa abbattere costi e tempi. La bici si dimostra un asset economico prima ancora che ambientale.
La crescita della ciclologistica urbana è uno dei segnali più concreti della maturità del settore.
Il ruolo dei grandi eventi: la bici come piattaforma di narrazione
RCS Sports & Events, il Giro-E e il Suzuki Bike Day hanno portato un punto di vista complementare: gli eventi ciclistici creano attenzione, mettono in moto economie locali, costruiscono immaginario.
Anche questo contribuisce allo sviluppo della bike economy, perché aumenta la visibilità del settore e attiva nuovi flussi di domanda, soprattutto tra i non praticanti.
Le criticità ci sono e vanno considerate e corrette
La bike economy mostra slancio, ma anche limiti strutturali che rischiano di frenarla. La rete ciclabile resta discontinua e poco protetta, con percorsi che non dialogano tra loro né con il trasporto pubblico, rendendo difficile quell’intermodalità che funziona in alcune zone, ma altrove manca del tutto. Anche sul fronte delle competenze il settore è scoperto: l’e-bike richiede tecnici specializzati che oggi scarseggiano, mentre l’innovazione procede a piccoli passi, con microimprese che fanno fatica a trasformare idee e prototipi in prodotti industriali. La ciclologistica cresce ma senza un vero sistema di regole e infrastrutture dedicate, e il cicloturismo, pur in espansione, soffre di una governance frammentata, con servizi e standard che cambiano da territorio a territorio. In sintesi, la domanda c’è e gli attori si stanno muovendo, ma senza una visione unitaria, sulle infrastrutture, sulla formazione e sulla politica industriale italiana, il salto di qualità rischia di restare incompiuto.
La bike economy italiana, e in particolare quella dell’area milanese, sta entrando in una fase di consolidamento.
Il convegno ha mostrato un ecosistema in cui i diversi attori: produttori, operatori logistici, aeroporti, comuni, scuole di formazione, alberghi, tour operator iniziano a muoversi nella stessa direzione.
La bici non è più un oggetto; è un dispositivo che connette territori, produce valore e ridisegna la mobilità.
La traiettoria dei prossimi anni dipenderà dalla capacità di costruire infrastrutture coerenti, formare tecnici qualificati e sostenere l’innovazione. Gli investimenti ci sono, la domanda cresce, i territori rispondono.
Il settore, per una volta, sembra finalmente in grado di fare sistema.
