4 ott 2018 – La sicurezza prima di tutto: è infatti sull’articolo già pubblicato qui che abbiamo affrontato le implicazioni sulla sicurezza cui deve badare chi si appresta a “correre” L’Eroica. Proseguiamo dunque il nostro speciale che ci avvicina tecnicamente alla imminente ciclostorica senese, parlando in questa occasione di tipo di bicicletta e componentistica da utilizzare.
Il regolamento de L’Eroica parla chiaro: sono ammesse bici antecedenti al 1987, ovvero che abbiano un telaio “presumibilmente in acciaio o in alluminio tipo Alan”. Ora, quel che vediamo ogni anno alla partenza da Gaiole in Chianti, è che la tipologia di bici d’epoca più diffusa a L’Eroica sia quella che ci possiamo definire “bici d’epoca moderna”, ovvero con trasmissione gestita da un cambio a filo, a sua volta comandato da levette al telaio e con sistema di frenata sul cerchio gestito da pinze a caliper fissate al telaio.
La scelta della bicicletta
La bici d’epoca moderna è la bici da corsa in auge tra gli anni Cinquanta fino appunto al 1987. Prima di questa le tipologie di bici da corsa erano differenti, generalmente erano meno pratiche da utilizzare man mano che si va indietro nel tempo: andando a ritroso partendo dal 1950 le tipologie di bici da corsa esistenti erano quelle con cambio “a molla” (il Simplex), con cambio “a stecche” (il Campagnolo Corsa e Parigi-Roubax) e ancora più indietro con cambio “a cremagliera” (il Vittoria Margherita); scorrendo ancora indietro nel tempo c’erano le bici con mozzo “giroruota” e freni caliper fissati al telaio con fascette e poi ancora prima quelle con trasmissione a velocità singola e freni cosiddetti “a tampone”. Fermo restando che le ultime tipologie di bicicletta sono le più rare a trovarsi, risulta evidente che anche il loro utilizzo, la gestione della trasmissione e delle frenate risultano notevolmente più complesso rispetto a quel che accade con la biciclette d’epoca moderne.
Questo per dire che se avete la fortuna, la possibilità e la voglia di fare L’Eroica con biciclette del genere, il nostro consiglio è quello di orientarvi sui percorsi corti, da 32, da 46 o al massimo da 75 chilometri, ed anche in questi casi dovrete mettere comunque in conto di dover fare qualche tratto del percorso a piedi.
Le bici d’epoca moderne sono invece più versatili, sono più facili, più funzionali e pratiche da utilizzare; inoltre sono molto più facili da reperire, magari facendosela prestare da un amico, dal parente o dal conoscente di turno. Il primo aspetto da affrontare in questi casi potrebbe dunque essere quello della misura del telaio da usare. Diciamo allora che, fatto salvo il caso di chi riabilita la vecchia bici che usava in gioventù, è molto difficile trovare una bici d’epoca che sia esattamente rispondente alle nostre quote antropometriche. Diciamo allora che uno scarto fino a due, tre centimetri (sia in eccesso o in difetto) nella misura del telaio potrà tranquillamente confarsi allo spirito di eventi che non pretendono certo la prestazione e il rendimento perfetto, mentre differenze maggiori potranno invece dare luogo a difficoltà di guida o peggio a indolenzimenti muscolari che sulle distanze lunghe saranno molto difficili da tollerare. A livello indicativo il primo caso è più frequente se la bici è troppo piccola, mentre il secondo è più probabile in caso di bici troppo grande.
La trasmissione
Passiamo al capitolo “trasmissione”, ribadendo di riferirci specificamente alle biciclette d’epoca moderne e alle loro trasmissioni con cambio “a filo”. Sì, come detto queste sono più facili da utilizzare rispetto alle bici di inizio secolo, ma sono comunque poco adatte per le salite spesso ripide della ciclostorica senese. O almeno, le loro moltipliche sono poco adatte ai nostri tempi in cui la parola d’ordine è l’agilità; e di certo sono poco adatte per i tanti ciclisti occasionali che si avvicinano a L’Eroica senza troppo allenamento nelle gambe. Le vecchie bici da corsa avevano infatti guarniture con corona piccola da 42 denti (che diventa da 44 o 46 denti nel caso delle bici fino alla fine dei Sessanta), mentre sulla ruota posteriore il pacco pignoni a cinque o sei velocità ospitava in genere il 23 o il 24 come ingranaggio massimo. Moltipliche del genere obbligano al piede a terra quando la strada, e per di più la strada sterrata, comincia a salire e oltrepassare una pendenza dell’8, 10 per cento, come spesso accade a L’Eroica. Ovviare al problema non è facile, perché impone di considerare i limiti di capacità delle trasmissioni di una volta. Ad esempio, parlando di guarnitura, se la vostra è una bici successiva alla fine dei Sessanta, sappiate che potrete al massimo sostituire la corona piccola da 42 denti con una da 41, che peraltro è ingranaggio non facile da trovare. Questo non cambierà molto le cose, al contrario di quel che si può fare operando sulla cassetta pignoni: preventivando una spesa minima potrete facilmente trovare sul mercato cassette pignoni “a filetto” (ovvero adatte per ruote d’epoca) con sei o sette ingranaggi e con ingranaggi grandi più generosi, fino a 28, come ad esempio succede ai pignoni destinati alle mountain-bike di fascia bassa.
Con un 41-28 anche chi è poco allenato riuscirà a scalare con relativa facilità le rampe ripide della salita di Monte Sante Marie o l’ultimo tratto dell’ascesa al Castello di Brolio.
Semplice no? Non proprio, perché oltre al pignone in sé, dovrete anche prestare attenzione alla capacità del cambio posteriore che avete montato su, ossia alla capacità che ha il componente di tollerare moltipliche dallo sviluppo metrico minimo. E i cambi di una volta non avevano certo le capacità dei cambi posteriori attuali… Per chi cerca l’originalità il cambio posteriore più adatto in questo senso è il ricercatissimo Campagnolo Rally, che ha una capacità molto ampia e che in certe condizioni (dipende da quali sono le corone anteriori) può tollerare anche ingranaggi massimi di 36 denti. Non trovate il Rally perché è un pezzo raro, costoso e difficile da reperire? Poco importa: meglio allora optare per un cambio più moderno, con bilanciere lungo, magari di quelli che montano le mountain bike. Anche se l’originalità della vostra bici d’epoca sarà compromessa, per quel giorno le vostre gambe saranno salve, fidatevi
Un’ulteriore, valida opzione, per rendere più “agile” la trasmissione è montare una guarnitura tripla, ma in questo caso gli adattamenti da fare sono maggiori rispetto a quello della semplice sostituzione del cambio. Passare da una guarnitura doppia a una tripla implica anche cambiare l’asse del movimento e il deragliatore, per questo è preferibile la prima soluzione, ossia la sostituzione del solo cambio.
Le ruote
Dalla trasmissione passiamo alle ruote, affrontando prima di tutto la scelta di fondo che è essenziale fare per vivere nel migliore dei modi L’Eroica: meglio ruote per copertoncino o per tubolare? Già, perché la quasi totalità delle vecchie biciclette da corsa erano allestite con ruote con cerchi per tubolare. Il copertoncino iniziò ad entrare in auge solo alla metà degli anni Ottanta, equipaggiando peraltro modelli generalmente più economici, non le “specialissime” di alta gamma. È per questo che la maggior parte delle vecchie bici da corsa che si riescono a recuperare sono equipaggiate con i tubolari, salvo il caso (non raro) in cui le bici siano state modificate nel tempo con il sistema a copertoncino che è indubbiamente più pratico e agevole nell’utilizzo. Questo discorso è altrettanto valido per le ciclostoriche: grazie alla camera d’aria separata dalla copertura il copertoncino è evidentemente più facile ed economico da riparare in caso di foratura rispetto al tubolare, che invece deve essere necessariamente sostituito per intero. Inoltre il copertoncino è generalmente alloggiato su cerchi con fianchi più resistenti e robusti rispetto a quelli dei vecchi cerchi per tubolare, prestandosi così a resistere meglio ai fondi dissestati delle ciclostoriche. Questo è il principio generale che motiva la nostra scelta di fondo a favore dei copertoncini, principio che però necessita di essere contestualizzato alle specifiche situazioni cui è possibile imbattersi: la prima, la più importante, è che chi decide di aggiornare il proprio set di vecchie ruote per tubolare con un paio di più pratiche ruote per copertoncino si trova spesso ad affrontare questioni di compatibilità di tipo tecnico e, perché no, anche che estetico. In genere, infatti, le più moderne ruote complete per copertoncino hanno cassette pignoni e moltipliche non compatibili con la trasmissione delle bici d’epoca. A questo si aggiunge il fatto che il look e le finiture delle moderne ruote “clincher” poco si addicono al “look” delle bici dei tempi indietro. Insomma, dove e quando possibile la cosa migliore da fare è aggiornare l’originale set di ruote con cerchi per tubolari limitandosi solo a rimpiazzare i cerchi di tipo “copertoncino”: sarà in questo caso possibile scegliere tra i numerosi modelli di cerchi per copertoncino “vintage” disponibili sul mercato. Infine, se proprio foste dei “puristi” e voleste correre L’Eroica con le originali ruote per tubolari, sappiate per prima cosa che non è affatto vero che con i tubolari si fora di più che con i copertoncini: a parità di carcassa, a parità di mescola e a parità di sezione, la possibilità di forare un tubolare è la medesima rispetto a quella che ha un copertoncino, A cambiare, però, è la resistenza ai colpi (e a L’Eroica di colpi sulle ruote se ne prendono… ) che hanno i cerchi per copertoncino rispetto ai vecchi cerchi per tubolare (maggiore per i primi); e soprattutto a cambiare in modo significativo è la praticità estrema che la tipologia del copertoncino ha rispetto al tubolare in caso di foratura.
Le gomme
Da ultimo, ma non per importanza, gomme e pressione delle gomme: un “bar” in più o in meno al quale andrete a gonfiare i vostri penumatici potrà incidere in maniera essenziale sulle caratteristiche di guida della vostra bicicletta sullo sterrato; inoltre condizionerà in modo importante le possibilità di forare o “pizzicare” la camera d’aria. Cominciamo allora con il dire che a L’Eroica servono gomme con carcasse robuste e mescole generose, di quelle in genere riservate alle coperture da cicloturismo e soprattutto serve una sezione da almeno 25 millimetri o meglio da 28. In realtà, a volte non è possibile utilizzare sezioni simili, primo perché il reach dei freni, cioè l’altezza degli archetti, e gli ingombri di forcella e carro posteriore delle bici d’epoca difficilmente lasciano il necessario spazio a gomme di sezione generosa e inoltre perché la maggior parte dei cerchi d’epoca (sia per copertoncino che per tubolare) hanno una gola compatibile con pneumatici al massimo di 25 mm di sezione. La pressione giusta? È estremamente variabile, nel senso che dipende sia dal peso dell’utilizzatore sia dalla sezione della gomma e per ultimo dalle condizioni del fondo stradale (bagnato o asciutto): è per questo che il range utile è molto ampio, può andare da un minimo di 4 a un massimo di 6.5 bar per l’anteriore e 4.5/7 bar per la posteriore. Sgombrate però la testa dall’idea che sui fondi dissestati e polverosi delle ciclostoriche una pressione bassa serva a ridurre il rischio di forare: nulla di più sbagliato, la pressione bassa è il modo migliore per “pizzicare” la camera d’aria… Infine, potrà sembrare paradossale ma se piove sugli sterrati del Chianti si potrà gonfiare la propria bici d’epoca a una pressione maggiore che se è asciutto, perché in quest’ultimo caso le strade bianche diventano maledettamente sdrucciolevoli, mentre se sono bagnate il fondo diventa più compatto e aderente per le gomme che lo andranno a solcare.
Maurizio Coccia