Per il 2026 la Alpecin-Deceuninck e la Lidl-Trek si confermano i due big-team equipaggiati dall’italiana Pirelli. Alle due compagini del World Tour l’azienda italiana fornisce coperture e soluzioni tecniche spesso inedite, ancora non sul mercato.
Il fattore “sezioni” è in questo senso nevralgico, area sulla quale più si concentrano gli sforzi dei progettisti e il lavoro dei responsabili prodotto. Samuele Bressan è uno di questi, è product- manager di Pirelli “Velo”, da anni uno dei più convinti nel credere che il sovradimensionamento della sezione delle gomme sia strada maestra per performare al meglio nel mondo road.
Lo abbiamo appunto interpellato a proposito, all’indomani dell’estensione da parte di Pirelli di una sezione decisamente “maxi” di gomma rispetto da gara. Parliamo del P Zero Race TLR RS da 35 millimetri, declinazione in senso oversize dello pneumatico di riferimento destinato alle corse del marchio italiano.
Il P Zero Race LTR RS da 35 segna un piccolo record, nel senso che gli altri marchi dello pneumatico che equipaggiano le squadre World Tour non hanno nella loro offerta di serie coperture top di gamma con una sezione simile.
Un “gommone” per la Roubaix?
Probabilmente il nuovo “RS” da 35 millimetri sarà usato alla Parigi-Roubaix:
«È chiaro che non abbiamo introdotto il P Zero Race TLR RS da 35 per nulla, principalmente lo abbiamo fatto in ottica “Roubaix” – ci spiega Bressan – a dire il vero i corridori già lo scorso anno lo hanno già testato. Se ancora non lo hanno usato in corsa non è perché non sia adatto, ma perché, in quel momento non c’erano telai adatti per quella sezione».
Ricordiamo infatti che già da diverse stagioni i telai utilizzati per la corsa “Regina delle Classiche” sono gli stessi usati per il resto della stagione. A cambiare, appunto, sono principalmente la sezione dello pneumatico e talvolta anche la sezione della gola del cerchio su cui la gomma viene montata. In questo senso, ad oggi, la tolleranza formale dei telai da gara arriva al massimo a 33, 34 millimetri, non oltre. Ma a giudicare da quel che ci dice Bressan, le cose potrebbero anche cambiare in questo senso: «Quando abbiamo lanciato il P Zero Race da 40 millimetri abbiamo avuto diverse richieste di telaisti che hanno iniziano a sviluppare i loro telai in base all’impronta che quello pneumatico sviluppava sui loro telai e sulle loro forcelle. Questo soprattutto per un discorso di efficienza aerodinamica generata da quel profilo».
La ruota condiziona lo sviluppo del telaio
Di fatto, una delle zone più complesse dal punto di vista dell’efficienza aerodinamica di un telaio è proprio quella in cui convergono ruote e telaio: parliamo dunque di carro posteriore ma soprattutto della forcella. È proprio lì che si generano le turbolenze maggiori dovute all’aria che impatta sulla bici e alla rotazione delle ruote.
È per questo che oggi le gomme, o meglio l’insieme “gomma/cerchio”, incidono molto più nella progettazione e nello sviluppo di un telaio rispetto a quel che poteva succedere qualche tempo fa.
Questo aspetto rilancia la domanda assai frequente ai nostri tempi su quale sia la sezione di gomma migliore per performare nel ciclismo su strada: al netto di quel che può accadere in una gara particolare e unica come la “Roubaix”, davvero in tutte le altre corse si potrà comunque andare oltre la sezione da 28, 30 millimetri che i professionisti oggi impiegano abitualmente?
«Credo che solo in certi casi e in certe condizioni tecniche il “32” potrebbe avere vantaggi di efficienza, soprattutto nel caso di gare dove non ci sia una grossa presenza di salita».
Di sicuro ne beneficerebbe ancor di più il comfort, vero?
«Non solo, non mi riferisco solo a questo: in un certo senso ci sarebbero soprattutto vantaggi aerodinamici a utilizzare simili sezioni».
Ci spieghi meglio:
«Il presupposto sono i cerchi di nuova generazione, con canale molto largo. In presenza di cerchi del genere e ipotizzando una gomma che si congiunge bene con il fianco del cerchio si possono avere ottimi risultati aerodinamici anche con sezioni reali di 31, 32 millimetri. Oltre questa misura, e sempre parlando specificamente di aerodinamica, i vantaggi iniziano a diminuire, per non parlare poi di quanto negativamente incida l’aumento del peso. Quel che è certo è che ad oggi la scelta delle squadre di montare una gomma da 28 oppure da 30 dipende sostanzialmente dal canale delle ruote usate e della sezione reale che questo produce con questa o quella misura di gomma».
Ovviamente il nostro ambito di discussione è quello professionistico, del ciclismo di altissimo livello. O si può applicare qualcosa di simile anche per il mondo amatoriale?
«Assolutamente no. Tra gli amatori le velocità in gioco sono completamente diverse. Il consiglio che posso dare io, per il normale amatore, è quello di montare la gomma più larga che sta sul telaio che hai, perché in questo caso quel che conta sono soprattutto comfort e scorrevolezza, molto meno l’aerodinamica».
I risultati dei test
In effetti, oltre ai feedback diretti che riceve dai corridori, Pirelli continua da anni a effettuare test in galleria, condotti presso il Politecnico di Milano e in una galleria del vento nei pressi di Ginevra.
Anche in questo caso le risultanze tecniche sono in funzione del tipo di ciclista di cui si parla, se professionale o amatoriale:
«Oggi si parla tanto di efficienza aerodinamica misurata in senso frontale o con un diverso angolo di imbardata (ovvero di vento laterale, ndr). In realtà abbiamo visto che più aumenta la velocità, più si riduce l’incidenza del vento laterale. Per semplificare con un esempio si può dire che le alte velocità tipiche del mondo professionistico producono una situazione in cui la gomma e il cerchio “bucano” i flussi d’aria che provengono lateralmente. In sintesi, completamente diversa è la situazione che si crea se il vento laterale che ti colpisce lo fa se procedi a 20 all’ora oppure a 50 all’ora, come fa appunto il professionista. In questo secondo caso un sistema ruota con grosse sezioni può essere aerodinamicamente molto redditizio. E proprio per questo motivo che tutti i tecnici o i performance manager delle squadre World Tour prendono in considerazioni solo angoli di imbardata relativamente contenuto, diciamo tra 0 e 10 gradi, non si va oltre».
Ci pare chiaro, insomma, che pur se per motivazioni diverse, la recente tendenza a sovradimensionate le sezioni in gioco porti allo stesso modo vantaggi sia per il professionista che per il ciclista amatoriale.
