Il mercato europeo della bicicletta prova a lasciarsi alle spalle gli anni più difficili seguiti alla pandemia. È questo il quadro emerso dal Bicycle Industry & Market Profile 2026 (BIMP), il rapporto annuale che raccoglie i principali dati sull’industria e sul mercato della bicicletta in Europa.
L’incontro, organizzato da ECI (European Cycling Industries) ha presentato i risultati del nuovo rapporto e discuterne le implicazioni con alcuni dei principali rappresentanti del settore europeo.
Tra i partecipanti Anke Schäffner, Chief Policy & Advocacy Officer di ZIV, Tanveer Ahmed, Policy Manager per Energy & Industrial Strategy di ECI, Laurianne Krid, CEO della European Cyclists’ Federation, e Simon Irons, Data & Insights Director della Bicycle Association of Great Britain. Alla discussione ha pertecipato anche Paul Walsh, CEO di ECI, come moderatore.
Cos’è il rapporto
Il BIMP 2026 nasce dalla collaborazione tra diverse associazioni nazionali del settore. I dati sono stati raccolti e aggregati per offrire una lettura comune dell’andamento del mercato europeo, individuando tendenze, criticità e possibili aree di sviluppo.
Il messaggio principale è quello di un mercato in fase di stabilizzazione. La crisi delle scorte accumulatesi negli anni successivi alla pandemia sembra essere in gran parte superata. Tuttavia, la ripresa non significa che il settore sia tornato a una crescita automatica. Al contrario, l’industria europea deve ora affrontare una nuova fase, nella quale competitività, innovazione e politiche pubbliche avranno un peso decisivo.
Mercato bici europeo: la stabilizzazione dopo la crisi delle scorte
Il mercato europeo si colloca oggi intorno ai 15 milioni di biciclette vendute ogni anno. Il volume è inferiore rispetto ai picchi raggiunti negli anni precedenti, ma il valore complessivo delle vendite resta intorno ai 18 miliardi di euro.
Il dato suggerisce una situazione diversa rispetto a quella che emerge osservando soltanto i volumi.
La riduzione del numero di biciclette vendute non corrisponde infatti a una contrazione proporzionale del valore economico del mercato. La crescita delle e-bike e il cambiamento nella composizione dell’offerta hanno contribuito a mantenere elevato il valore complessivo del settore.
Il rapporto evidenzia inoltre un altro segnale considerato positivo: la produzione europea si è stabilizzata intorno agli 11 milioni di biciclette.
La dinamica più interessante riguarda però le importazioni. Dopo la frenata degli anni precedenti, le importazioni hanno ripreso a crescere.
Questo andamento può essere letto come un segnale della riduzione delle scorte accumulate durante la fase di forte domanda seguita alla pandemia. Negli anni scorsi una parte del mercato era stata infatti alimentata dai prodotti già presenti nei magazzini. Ora, con la normalizzazione delle giacenze, le importazioni stanno tornando a svolgere un ruolo più diretto nell’approvvigionamento.
La cosiddetta “luce in fondo al tunnel”, citata più volte durante il confronto, sembra quindi essere finalmente visibile.
Importazioni e produzione europea: una sfida per l’industria
La ripresa delle importazioni porta però con sé una questione centrale per il futuro della manifattura europea.
Da una parte, l’arrivo di nuovi prodotti può favorire la concorrenza e accelerare l’innovazione. La disponibilità di nuove tecnologie permette infatti di ampliare l’offerta e di sviluppare sia il mercato delle biciclette elettriche più accessibili sia quello dei prodotti di fascia alta.
Dall’altra parte, il settore deve controllare con attenzione la presenza sul mercato di prodotti che non rispettano gli standard europei di sicurezza e conformità.
La concorrenza internazionale viene considerata un elemento positivo quando avviene nel rispetto delle regole. Il problema nasce quando prodotti non conformi riescono a competere sul mercato con biciclette sottoposte a controlli e progettate secondo gli standard richiesti in Europa.
Per questo motivo, secondo i rappresentanti dell’industria, è necessario rafforzare i controlli e promuovere sistemi capaci di garantire ai consumatori informazioni chiare sulla conformità e sulla sicurezza dei prodotti.
Componenti bici, l’Europa perde capacità produttiva
La situazione appare più complessa quando si passa dalla bicicletta completa alla componentistica.
Si registra una riduzione della produzione europea di componenti. Il valore complessivo si è contratto e diversi Paesi hanno registrato cali significativi.
Il problema è rilevante perché la competitività dell’industria ciclistica non dipende soltanto dall’assemblaggio delle biciclette.
La filiera comprende infatti componenti meccanici ed elettronici, motori, batterie e numerose altre tecnologie. Una crescente dipendenza dai mercati extraeuropei può quindi rendere più fragile il sistema produttivo continentale.
Il tema della componentistica è stato collegato anche alle politiche industriali. Insomma, l’Europa dovrebbe lavorare per mantenere e sviluppare competenze produttive all’interno del continente.
Non si tratta necessariamente di riportare tutta la produzione in Europa, ma di conservare una base industriale capace di sostenere innovazione, occupazione e competitività.
E-bike in Europa: il bike leasing è una delle chiavi della crescita
Uno dei dati più interessanti del rapporto riguarda la diversa diffusione delle e-bike nei vari Paesi europei.
La quota di biciclette elettriche sulle vendite complessive è particolarmente elevata in Germania, Austria e Belgio. In altri mercati europei, invece, la penetrazione è molto più bassa.
Una delle principali spiegazioni individuate è il diverso livello di diffusione del bike leasing aziendale.
In Germania, Austria e Belgio il leasing attraverso il datore di lavoro è ormai un modello consolidato. Questo sistema consente a molti consumatori di accedere a biciclette di valore più elevato, distribuendo il costo nel tempo e sfruttando vantaggi fiscali o aziendali.
In altri Paesi questo meccanismo è meno sviluppato.
Estendere il bike leasing potrebbe quindi rappresentare uno degli strumenti più efficaci per sostenere il mercato delle e-bike nei Paesi dove la penetrazione è ancora bassa.
La crescita non dipenderà però soltanto dagli incentivi. Serviranno anche infrastrutture, servizi e una normativa che favorisca l’utilizzo quotidiano della bicicletta.
Infrastrutture ciclabili: più utenti, ma non necessariamente più biciclette vendute
Uno dei temi di maggiore attenzione è il rapporto tra crescita della mobilità ciclistica e vendite di biciclette.
L’esperienza di alcune grandi città europee mostra che l’aumento degli spostamenti in bicicletta non porta necessariamente a una crescita equivalente delle vendite di biciclette nuove.
Il motivo è legato anche alla diffusione del bike sharing.
Una persona può infatti utilizzare quotidianamente una bicicletta condivisa senza possederne una. Questo significa che l’aumento del numero di ciclisti non si traduce automaticamente in un aumento delle vendite.
Il fenomeno non deve però essere considerato negativo.
La maggiore esposizione alla bicicletta può infatti portare nuovi utenti a scoprire il ciclismo e, in un secondo momento, ad acquistare una bicicletta per il tempo libero, per lo sport o per altri spostamenti.
Il settore deve quindi imparare a considerare il bike sharing e il noleggio come possibili punti di accesso a un ecosistema più ampio.
Parcheggi sicuri e infrastrutture: il problema delle città
La disponibilità di infrastrutture non riguarda soltanto le piste ciclabili ma anche la presenza di parcheggi sicuri. Il problema è particolarmente importante per le e-bike e per le biciclette di valore elevato.
Chi vive in una grande città finisce infatti col rinunciare all’acquisto di una bicicletta costosa perché non dispone di uno spazio adeguato dove custodirla.
La situazione è diversa nelle aree rurali, dove spesso le abitazioni dispongono di garage o spazi privati.
Per questo motivo, la progettazione della mobilità urbana dovrebbe comprendere anche parcheggi per biciclette protetti e facilmente accessibili.
La disponibilità di questi spazi potrebbe contribuire a rimuovere uno degli ostacoli all’acquisto di e-bike e biciclette di fascia medio-alta.
Donne e bambini sono tra i mercati ancora da sviluppare
Il rapporto individua inoltre diversi gruppi di potenziali nuovi utenti. Tra questi ci sono le donne, i bambini e le persone che possiedono una bicicletta ma la utilizzano poco.
Il mercato femminile viene indicato come una delle opportunità più interessanti. C’è un potenziale economico significativo legato a una maggiore capacità dell’industria di rispondere alle esigenze delle donne.
Anche il ciclismo giovanile rappresenta un elemento strategico.
La crescita delle vendite di biciclette per bambini può infatti essere un indicatore del potenziale sviluppo futuro della mobilità ciclistica. Avvicinare i più giovani alla bicicletta significa creare le condizioni per una maggiore continuità nell’utilizzo anche in età adulta.
In questo scenario, scuole, associazioni e società sportive possono svolgere un ruolo importante nell’avvicinare i bambini alla bicicletta.
Bike sharing, noleggio e nuovi modelli di utilizzo
La trasformazione del mercato passa anche attraverso un cambiamento nel rapporto tra consumatore e bicicletta.
Non tutti gli utenti vogliono acquistare e possedere una bici. Il noleggio e il bike sharing permettono di utilizzare il mezzo senza affrontare direttamente il costo dell’acquisto.
Questa evoluzione può rappresentare una sfida per i produttori e i rivenditori, ma anche una nuova opportunità.
L’industria dovrà capire come intercettare le persone che entrano nel mondo della mobilità ciclistica attraverso questi strumenti.
Potrebbero quindi crescere nuovi modelli di business basati sull’accesso, sul noleggio e sui servizi.
La bicicletta potrebbe diventare sempre più un servizio, oltre che un prodotto.
Aftermarket e riparazioni: il valore delle biciclette già in circolazione
Se il mercato delle biciclette nuove ha attraversato una fase difficile, il settore dell’assistenza ha mostrato una maggiore capacità di tenuta.
Le biciclette già presenti sul mercato devono infatti essere mantenute, riparate e aggiornate.
Questo vale in particolare per le e-bike, che richiedono competenze tecniche specifiche.
Il servizio post-vendita assume quindi un ruolo sempre più importante anche nelle decisioni di acquisto.
Un consumatore può essere più disposto a investire in una bicicletta costosa se sa di poter contare su un’officina competente e su una rete di assistenza affidabile.
Il negozio fisico mantiene quindi una funzione centrale. Non è soltanto un punto vendita, ma anche il luogo dove il cliente può provare la bicicletta, ricevere assistenza e costruire un rapporto con il prodotto.
Il mercato dell’usato può diventare una nuova opportunità
Tra gli argomenti emersi dal confronto c’è anche il mercato delle biciclette usate.
Il fenomeno potrebbe acquisire maggiore importanza nei prossimi anni, soprattutto grazie alla crescita del bike leasing.
Le biciclette utilizzate attraverso questi programmi possono infatti entrare nel mercato dell’usato al termine del periodo di leasing. Questo meccanismo potrebbe rendere accessibili a un pubblico più ampio modelli inizialmente fuori dalla sua capacità di spesa.
Il mercato dell’usato, però, è ancora poco documentato a livello europeo.
Una raccolta sistematica dei dati permetterebbe di capire meglio le dimensioni del fenomeno e il suo rapporto con le vendite di biciclette nuove.
Più dati per evitare una nuova crisi delle scorte
La disponibilità di dati è stata indicata come una delle priorità per l’industria.
La crisi delle scorte ha dimostrato quanto sia difficile gestire un mercato caratterizzato da forti oscillazioni della domanda senza informazioni aggiornate.
Per evitare di ripetere gli stessi errori, produttori, distributori e rivenditori dovranno migliorare la condivisione dei dati.
Una maggiore visibilità sulla domanda e sulle scorte potrebbe permettere all’industria di reagire più rapidamente a eventi imprevisti e cambiamenti del mercato.
La collaborazione tra associazioni nazionali e organizzazioni europee viene considerata fondamentale per costruire sistemi di raccolta dati più completi.
Il BIMP 2026 rappresenta proprio uno degli strumenti attraverso cui il settore prova a costruire una fotografia comune del mercato europeo.
La politica industriale europea sarà decisiva
Il futuro dell’industria ciclistica europea dipenderà anche dalle decisioni politiche.
Bike leasing, infrastrutture, formazione professionale, energia, innovazione e sostegno alla produzione.
L’obiettivo è creare condizioni che permettano alla bicicletta di competere con altri mezzi di trasporto e, nello stesso tempo, rafforzare una filiera industriale europea.
La bicicletta non viene più considerata soltanto come un prodotto sportivo o ricreativo.
Il settore punta a essere riconosciuto come parte della strategia europea per la mobilità sostenibile e la riduzione delle emissioni.
In questo contesto, le politiche pubbliche possono avere un effetto diretto sul mercato.
Il mercato bici europeo riparte, ma la crescita deve essere costruita
Il quadro emerso dal BIMP 2026 è quello di un settore che sembra aver superato la fase più critica della crisi post-pandemica.
Le scorte si stanno normalizzando, le importazioni sono tornate a crescere e la produzione europea mostra segnali di stabilità.
La situazione, però, resta complessa.
L’industria deve affrontare la concorrenza internazionale, la dipendenza dalla componentistica extraeuropea e la necessità di mantenere competenze produttive sul continente.
Allo stesso tempo, il mercato presenta nuove opportunità.
Le e-bike possono continuare a crescere nei Paesi dove la loro diffusione è ancora limitata. Il bike leasing può ampliare l’accesso a prodotti di valore più elevato. Il noleggio e il bike sharing possono portare nuovi utenti. Il mercato dell’usato può creare nuovi canali commerciali. L’assistenza e la manutenzione possono rafforzare il rapporto tra consumatore e industria.
Il mercato europeo della bicicletta sembra essere entrato in una fase di stabilizzazione. Ora la sfida sarà trasformare questa stabilità in una nuova crescita.
Per farlo serviranno più dati, politiche coerenti, infrastrutture sicure e una strategia industriale europea.
