La crescita dell’utilizzo della bicicletta non è legata solo alla presenza delle infrastrutture. Sembra un controsenso rispetto a tanti discorsi fatti eppure il dibattito seguito al rapporto “State of the Nation 2025” sembra andare in questa direzione.

È questo che è venuto fuori dal dibattito voluto da Shimano stessa per analizzare i risultati chiave del rapporto. Hanno detto la loro Sofiane Sehili (ultracyclist), Maud de Vries (esperta di mobilità), Laurianne Krid (CEO, European Cyclists’ Federation), Ties van Dijk (Advocacy Specialist, Shimano Europe) e Harm Wijnja (Shimano Europe).

Crescita delle infrastrutture non proporzionata all’uso della bicicletta

Nel dibattito sul ciclismo si continua a partire quasi sempre dallo stesso punto: le infrastrutture. Più piste ciclabili, più chilometri, più investimenti. È un approccio comprensibile, e in parte necessario, ma sempre più spesso insufficiente a spiegare perché, anche dove le reti crescono, la bici non diventi automaticamente un mezzo di uso quotidiano.

Il confronto europeo racconta qualcosa di diverso. Non è tanto una questione di quantità di infrastrutture, quanto di sistema. E quando si osservano da vicino i meccanismi che determinano l’uso reale della bicicletta, emerge una dimensione molto meno visibile e molto più complessa: quella sociale, culturale e perfino tecnica.
È qui che l’Italia mostra con maggiore evidenza le proprie contraddizioni.

La bicicletta c’è, ma non funziona

Nel nostro Paese la bicicletta è ovunque, ma spesso non è davvero utilizzabile. Non è un problema di diffusione, quanto di continuità d’uso. La differenza tra chi possiede una bici e chi la usa regolarmente è enorme, e il motivo è più semplice di quanto si pensi: molte biciclette sono ferme non per mancanza di voglia, ma per piccoli ostacoli pratici: una gomma sgonfia, un freno da regolare, una catena saltata. Interventi banali che però diventano un punto di rottura, soprattutto per chi non ha competenze tecniche o margine economico.

È un tema che riguarda tutta Europa, ma che in Italia assume un peso particolare perché manca una rete diffusa di supporto accessibile. Il risultato è che la bici smette di essere un mezzo e torna a essere un oggetto. E quando smette di funzionare, esce dalla vita quotidiana.

Il costo invisibile della manutenzione

C’è poi un altro aspetto, meno evidente ma decisivo: il costo della manutenzione. Non tanto quello assoluto, quanto quello percepito. Per molte persone, soprattutto nelle fasce di reddito più basse, anche una spesa contenuta può diventare un deterrente. E in quel momento si innesca un meccanismo che va contro ogni logica della mobilità sostenibile: si rinuncia alla bici perché mantenerla costa troppo.

In Italia questo fenomeno è amplificato da due fattori. Il primo è la frammentazione del sistema: il negozio di biciclette resta il punto di riferimento principale, ma non sempre è strutturato per gestire lavori piccoli e poco remunerativi. Il secondo è culturale: manca una diffusione di competenze di base che permettano alle persone di gestire in autonomia la manutenzione minima. In altri Paesi europei si lavora molto su questo aspetto, portando la riparazione nei quartieri, nelle scuole, nei contesti sociali più fragili. Da noi è ancora un tema marginale, eppure è uno dei più determinanti.

Il paradosso dei meccanici

A rendere il quadro ancora più complesso c’è la carenza di meccanici. Non è solo un problema industriale, ma un vero e proprio limite strutturale. Il settore della bicicletta, soprattutto con l’evoluzione tecnologica delle e-bike, richiede sempre più competenze. Ma la filiera non riesce a formare e trattenere abbastanza tecnici. In Italia questo si traduce in tempi di attesa lunghi, difficoltà a trovare assistenza e, di conseguenza, un ulteriore ostacolo all’uso quotidiano.
Il paradosso è evidente: proprio mentre si investe per portare più persone in bici, manca chi le biciclette le tiene in funzione. E questo incide direttamente sulla mobilità.

Il problema delle piste ciclabili discontinue

Se si torna al tema delle infrastrutture, il problema non è tanto la loro assenza assoluta, quanto la loro qualità e, soprattutto, la loro percezione.
In Italia molte piste ciclabili esistono, ma non generano fiducia. Sono frammentate, poco protette, spesso pensate più come segnale politico che come soluzione funzionale. Il risultato è che restano sottoutilizzate, mentre la strada continua a essere percepita come pericolosa.

Qui si inserisce una riflessione centrale: una città è davvero ciclabile solo quando un genitore si sente tranquillo a lasciare che un bambino si muova in bici da solo. È una soglia molto più alta di quella che normalmente consideriamo, ma è anche la più realistica. E oggi, in gran parte delle città italiane, quella soglia non è ancora raggiunta.

Il caso Parigi e il tema della volontà politica

Guardare a esperienze come quella di Parigi aiuta a capire cosa manca in tema di coerenza delle scelte che, attenzione, va oltre anche alle risorse che pure ci sono.
Negli ultimi anni la capitale francese ha dimostrato che il cambiamento può essere rapido, a patto di essere deciso. Le trasformazioni più significative sono avvenute quando lo spazio urbano è stato redistribuito in modo netto, togliendo spazio alle auto e assegnandolo alle biciclette.
All’inizio molte di quelle infrastrutture sembravano sovradimensionate, quasi inutili. Poi è successo quello che spesso si dimentica: l’uso segue l’infrastruttura. Oggi quelle corsie sono piene, e la bici è diventata una componente normale della mobilità urbana. In Italia, invece, il processo è più lento e più timido. Si tende a intervenire per aggiunta, raramente per sostituzione. E questo limita l’efficacia complessiva.

Turismo contro mobilità

Un altro elemento che caratterizza il contesto italiano è la forte spinta sul cicloturismo. È un settore in crescita, con ricadute economiche rilevanti, e rappresenta una delle narrazioni più positive del ciclismo nel Paese. Ma c’è un rischio: quello di confondere il successo turistico con lo sviluppo della mobilità quotidiana.
Le due cose non coincidono. Le infrastrutture pensate per il turismo funzionano spesso su percorsi dedicati, separati dai flussi urbani e utilizzati in momenti specifici. Non cambiano automaticamente il modo in cui le persone si muovono ogni giorno.
Il risultato è una sorta di doppia identità della bici: fortissima nel tempo libero, debole nella vita quotidiana.

La vera infrastruttura è “umana”

Tutti questi elementi portano a una conclusione che sta emergendo sempre più chiaramente: la vera infrastruttura non è solo fisica ma fatta di competenze, fiducia, accesso, abitudini. È ciò che permette alle persone di usare davvero la bicicletta, non solo di possederla.

In questo senso, parlare di “infrastruttura umana” non è un esercizio teorico, ma una chiave operativa. Significa spostare l’attenzione da quanto si costruisce a quanto si usa. Da quanti chilometri di ciclabili esistono a quante persone si sentono sicure nel percorrerle.

Ed è qui che l’Italia ha il margine più ampio di crescita. Perché le bici ci sono, le città hanno una scala compatibile, il clima aiuta. Ma manca ancora quel livello di sistema che rende tutto questo naturale.

Finché non si interverrà su questo piano, culturale, tecnico, sociale, anche le migliori infrastrutture rischieranno di restare, almeno in parte, vuote.