Le reazioni alla proposta di legge di Roberto Pella non hanno mancato di fare discutere. Abbiamo sollevato dei dubbi e altri ce ne sono stati da parte dei lettori. Li abbiamo messi tutti insieme e ne abbiamo parlato col diretto interlocutore. Roberto Pella, è il presidente della Lega Ciclismo Professionistico ed è, prima di tutto, un appassionato. Una persona “dell’ambiente”, insomma, non un politico che cala decisioni dall’alto e, ci ha tenuto a chiarirlo subito, ha coinvolto un bel po’ di ex ciclisti per creare un testo che fosse pratico e vicino a chi pedala giornalmente.
Prima di iniziare con le domande Pella esordisce con un chiarimento che vuole sia a sfondo di tutto quanto di diremo.
Dica pure
«Faccio innanzitutto una premessa, perché sta alla base di tutto. Questa è una proposta di legge, come lo è stata la legge sull’obesità, con cui l’Italia è diventata il primo Paese al mondo ad adottare un provvedimento strutturato su quel tema. Io non sono un deputato che si alza la mattina e decide di scrivere una legge da solo: porto in Parlamento solo proposte che nascono da chi quegli argomenti li vive ogni giorno.
«È stato così per la legge sull’obesità, costruita insieme ai rettori universitari, alle società scientifiche e alle associazioni dei pazienti.
«Ed è stato così anche per questa proposta sul ciclismo. È una legge che nasce da una percezione reale e concreta dei problemi di sicurezza sulle strade.
«L’ho condivisa con figure che per anni si sono occupate di sicurezza: il prefetto Sgalla, che ha seguito per lungo tempo questi temi nella Polizia di Stato; il questore Amoroso, già comandante di polizie municipali in grandi città; gli attuali comandanti delle polizie locali dei capoluoghi. E poi con le associazioni dei corridori e dei direttori di corsa. Ma soprattutto con chi il ciclismo lo ha vissuto ad altissimo livello: otto campioni del ciclismo ben conosciuti da tutti, da Francesco Moser a Giuseppe Saronni, da Vincenzo Nibali a Gianni Bugno, fino a Chiappucci, Ballan, Fondriest e Bettini.
«Questo per dire che non è una legge “mia”: è una legge costruita in quattro mesi di lavoro, con audizioni che hanno modificato e migliorato il testo iniziale, tenendo conto delle osservazioni e delle proposte arrivate da tutti i soggetti coinvolti».
C’è chi teme che alcune norme possano essere difficili da applicare. Come avete affrontato questo aspetto?
«Qui tocchiamo un punto fondamentale. Tra il dire e il fare c’è di mezzo l’oceano, non il mare. Io so benissimo che esistono norme europee, nazionali e vincoli strutturali che non possono essere aggirati con una proposta di legge.
«È inutile scrivere regole che restano sulla carta. Potrei dire che le strade devono essere tutte larghe tre metri e mezzo, ma sappiamo tutti che sarebbe un’illusione. Questa legge tiene conto di ciò che è realmente applicabile, dopo una scrematura preventiva di tutto ciò che avrebbe cozzato con norme esistenti o con la realtà infrastrutturale del Paese.
«Faccio un esempio semplice: se domani imponessi che tutte le auto debbano essere adeguate a nuovi dispositivi entro pochi anni, sapendo che l’80 per cento del parco circolante è vecchio, il giorno dopo la gente mi verrebbe a cercare sotto casa. Non si può chiedere a chi ha un mezzo vecchio di spendere migliaia di euro per adeguarlo, quando spesso non è nemmeno possibile farlo. La politica deve sapere fin dove può arrivare».
Pedalare su strada affiancati e allenamenti
Venendo nello specifico al pedalare affiancati: su quante strade italiane questa norma può davvero funzionare?
«Io credo che oggi la maggior parte delle strade italiane rispetti già le larghezze previste dal Codice della Strada. Tolti alcuni tratti urbani, soprattutto nei centri storici più piccoli, questa norma può essere applicata sulla quasi totalità delle strade.
«Chi viaggia spesso lo sa: molte strade, soprattutto quelle extraurbane e quelle di nuova costruzione, sono già realizzate secondo questi criteri. Le nuove infrastrutture vengono progettate rispettando le norme sulle carreggiate; quindi, non stiamo introducendo qualcosa di estraneo alla realtà attuale».
Un altro tema molto discusso è quello della scorta tecnica durante gli allenamenti di gruppo. Perché è necessario normarla?
«Di fatto queste scorte esistono già. Il problema è che oggi non sono normate. In alcuni casi non ci sono, con un rischio altissimo per chi si allena in gruppo; in altri casi ci sono, ma in modo irregolare, con il rischio di sanzioni per chi le fornisce.
«Regolamentarle significa fare due cose: aumentare la sicurezza dei ciclisti e dare certezze a chi organizza e fornisce la scorta. Ma c’è un aspetto ancora più importante, che riguarda i giovani.
«Io ho amici che hanno figli che fanno ciclismo. La loro preoccupazione principale è sapere se un allenamento finirà senza incidenti. Se vogliamo riportare i ragazzi, anche di nove, dieci o dodici anni, verso questo sport, dobbiamo prima di tutto rassicurare i genitori. Senza sicurezza, nessun genitore manderà serenamente il figlio ad allenarsi su strada».
Casco sì, casco no
Sul casco obbligatorio per il ciclista sportivo (individuato per l’uso di scarpe con tacchette) ci sono state molte perplessità. Perché questa scelta?
«Il casco garantisce una sicurezza che purtroppo abbiamo visto mancare in tanti incidenti gravi. Ci sono ragazzi che, cadendo senza casco, hanno riportato lesioni gravissime, a volte irreversibili.
«Faccio un paragone concreto: qualche mese fa abbiamo introdotto l’obbligo del casco sulle piste da sci. All’inizio sembrava una norma indigesta. Oggi, se va a sciare, vede che il casco lo indossano tutti e nessuno ci fa più caso. È diventata una normalità, ma soprattutto una garanzia in caso di caduta.
Ferma restando l’esortazione a indossarlo sempre, molti temono che l’obbligatorietà possa diventare un’arma per le assicurazioni, in caso di incidente.
«Io parto da un dato di realtà: oggi le biciclette hanno raggiunto costi elevatissimi. Non credo che il prezzo di un casco possa condizionare la scelta di chi compra una bici da diverse migliaia di euro. Quando si parla di vita e di sicurezza, non sono cento o duecento euro a fare la differenza».
«Anche quando lo abbiamo reso obbligatorio sulle piste da sci c’è stato qualche mugugno, ma oggi lo indossano tutti e non ci si pensa più. Anzi, mi permetta di dire, che i ciclisti sportivi già utilizzo il casco più di quanto non facessero prima gli sciatori».
Un altro punto caldo è il codice identificativo sui telai delle biciclette. Qual è la logica di questa norma?
«Il furto di biciclette è in fortissima crescita. Oggi alcune bici costano più di un’auto. Se una macchina da ottomila euro ha un identificativo, è normale che lo abbia anche una bicicletta da 10, 12 o 15 mila euro.
Ma non rischia di complicare tutto, si parla di registro presso la Motorizzazione…
«No, perché, anzi, una bicicletta così identificata è più difficile da rivendere, quindi rubarla diventa meno conveniente di quando non sia oggi».
Riguarderà tutte le biciclette?
«L’idea è di applicarlo solo alle biciclette oltre un certo valore. Non stiamo parlando della bici da 200 euro. Stiamo parlando di mezzi che rappresentano un valore economico importante. L’identificativo sul telaio è un deterrente, come le telecamere o gli autovelox: serve a ridurre i furti.
«Inoltre, può avere un effetto positivo anche sul fronte assicurativo. Se il rischio diminuisce, anche i premi possono scendere (e magari si convincono compagnie che ora non vogliono nemmeno assicurare le biciclette proprio perché difficili da identificare, ndr). Non lo vedo come un costo in più, ma come una tutela per chi possiede bici di alto valore».
Questa legge viene spesso percepita come rivolta solo ai ciclisti sportivi. È davvero così?
«No, ed è una lettura sbagliata. Questa è una legge che riguarda tutti: chi va in bici ogni giorno, chi la usa una volta alla settimana e chi la utilizza solo per andare a scuola o a fare la spesa.
«La bicicletta è uno strumento che va incentivato anche per ragioni di salute pubblica. I costi della sedentarietà e delle malattie non trasmissibili sono enormi. Promuovere l’attività fisica significa investire sul futuro del Paese».
C’è anche un forte richiamo all’educazione stradale, a partire dagli esami per la patente. Perché?
«Credo sia giusto che chi prende la patente abbia una cultura del rispetto reciproco. La sicurezza dei pedoni, dei motociclisti e dei ciclisti deve far parte della formazione di chi guida.
«Molti automobilisti sono anche ciclisti e molti ciclisti guidano l’auto. Non sono mondi separati. Inserire domande specifiche negli esami serve a far comprendere il valore e l’importanza della convivenza sulla strada».
Infine, c’è un aspetto politico che lei rivendica con forza. Quale?
«Questa proposta è stata firmata da tutti i capigruppo, di maggioranza e opposizione, in Commissione Trasporti. È un fatto raro.
«Io mi onoro che porti il mio nome, ma questa non è la “legge Pella”. È la legge di tutte le forze politiche, delle associazioni, dei campioni e degli operatori della sicurezza che hanno contribuito a scriverla.
«Si può fare di meglio? Sì, ma intanto tra avere nulla e avere qualcosa, è meglio avere qualcosa. Questa legge nasce anche dalla mia sensibilità di padre. La sicurezza viene prima di tutto. Prevenire è sempre meglio che piangere dopo».
