Romolo Stanco non ci sta. Lui e la sua T°Red stanno lavorando da diversi anni ormai con un approccio che a lui piace definire rivoluzionario e che si concretizza con forme e materiali che non ci si aspetterebbe quando si parla di biciclette di altissima gamma. Quelle che, spesso, su Cyclinside, definiamo come biciclette “da gara” per distinguerle dalle biciclette da corsa meno esasperate. Una differenza che si nota nel prezzo e si approfondisce nei dettagli portati all’estremo.
E le biciclette T°Red hanno forme spesso diverse dal solito, addirittura materiali: l’alluminio al posto dell’assolutezza della fibra di carbonio, grande uso di stampa 3D ad anticipare tempi che sembrano inevitabili.
Proprio questo andare contro corrente espone T°Red alle critiche di chi è vede la bicicletta in maniera più tradizionale. Concetto che si evolve più lentamente rispetto alla tecnologia. Romolo Stanco spesso è attaccato, sui social a volte ha modi bruschi che non aiutano, soprattutto per un andare contro corrente con prodotti che, per capirli, ci vuole un po’, anche da parte degli addetti ai lavori.
L’ultima polemica nata attorno ai prodotti T°Red riguarda la forma del manubrio. Dopo aver letto tanti libri che ci dicono come il manubrio, se è largo, non è male perché comunque favorisce la respirazione, Stanco se n’è uscito con un manubrio largo neanche 30 centimetri nella parte superiore. Un controsenso?
«No, perché l’orientamento dell’appoggio fa sì che i polsi siano dritti, quindi più comodi, e in linea con gli avambracci che si allargano all’esterno. Quindi allargando le spalle quanto necessario ma con una capacità e precisione di guida maggiori come dimostrano anche alcune vittorie ottenute con questo manubrio anche in gare su strada. In pista, invece, il riconoscimento è molto più alto».
Una questione che ha avuto diversa eco, ultimamente, riguarda gli Inglesi…
«Gli Inglesi sono molto protezionisti su molti aspetti e vedere i migliori, lo scorso anno, a usare un oggetto altamente performante non proveniente da loro, che si considerano i padri dei “marginal gains” non gli è andata giù evidentemente.
«È stato un po’ tutto il “comparto Silverstone” che è andato in crisi. Silverstone è stato un polo del motorsport fino al 2002-2003, con l’impegno in Formula 1 e poi col ciclismo col Boardman Performance Center che poi si è evoluto in altre aziende. Non è un caso che nel loro nuovo regolamento l’unico manubrio che non sia rientrato nei parametri sia stato solo il nostro Ashaa. Ma stiamo lavorando su qualche novità al riguardo.
Come risponde a quelli che dicono che esteticamente sia brutto?
«Noi facciamo cose funzionali ed efficienti, la bellezza non è un parametro di partenza con un progetto di questo tipo in cui si punta a ottenere un risultato sportivo di alto livello. Ma poi è una questione di abitudine».
E vedremo allora cosa succederà o ci saranno altri ritocchi al regolamento. Parliamo invece di aerodinamica e watt, le nuove “frontiere”.
«Passare ai watt e al coefficiente aerodinamico non è immediato come parlare del peso di una bicicletta che si può valutare istantaneamente, ma il pubblico si sta incuriosendo e inizia a capire che i vantaggi ci sono e sono importanti».
Veniamo ai test che avete presentato in cui il Falcon risulta, di molto, più aerodinamico delle “top bike” del mondo professionistico. La cosa ha fatto discutere e molti si sono chiesti come abbiate fatto a paragonare la vostra bici con le altre sul mercato? Non avete fatto i test con tutti allo stesso modo.
«Falcon è una piattaforma telaio/componenti progettati sull’atleta che permette di ottimizzare in modo radicale l’efficienza aerodinamica. Si è lasciata dietro molti nomi importanti. Lo dicono i numeri eh, non lo dico io. Abbiamo pure realizzato un simulatore aerodinamico a vento diretto che permette di studiare l’efficienza aerodinamica dell’atleta in condizioni reali per valutare alcuni parametri, ma i testi importanti li abbiamo su pista.
Ce ne parli.
«Abbiamo fatto una cosa piuttosto semplice. Abbiamo preso i dati dichiarati da diversi produttori e creato un benchmark di riferimento. In questo modo, pur non avendo una conoscenza di tutti i parametri relativi a ogni test abbiamo potuto stabilire un termine di paragone. Se sappiamo che un oggetto rende in un certo modo con determinate caratteristiche e noi possiamo riprodurle, siamo in grado di sviluppare un calcolo che ci permette di paragonare tutto il resto.
Basta un riferimento univoco, quindi.
«Esatto. Ho i dati dell’azienda, ho i dati di test indipendenti e la prova del mio modello; quindi, posso mettere tutto in un algoritmo che mi permette di fare un confronto reale tra due dati. L’importante è avere un punto di riferimento. Per questo ci ha aiutati Didac Navarro, preparatore spagnolo che lavora anche per la UAE.
«Si tratta di una procedura che viene direttamente dal motorsport».
Il test è solo del telaio?
«No, i test di T°Red sono sempre con il ciclista sulla bicicletta, perché l’interazione tra moti turbolenti ed elementi del telaio è importante, così come l’interazione con il vento reale e il vento apparente.
Che vuol dire?
Ad esempio, si può fare un test in galleria del vento con una ruota, anche facendola girare e provando l’aria con varie inclinazioni, ma se vuoi andare a un livello superiore devi fare delle prove in pista, dei test che portino a numeri reali».
Che risultati avete ottenuto con Navarro per i vostri X23 Swanigami e THEFALCON 300 RR?
«Abbiamo fatto delle prove a Valencia, come dicevo, con Didac Navarro. Dati alla mano, ci ha detto della superiorità della X23 Swanigami e della THEFALCON 300 RR. Nelle prove effettuate a giugno con questi test indipendenti, i risultati sono stati molto chiari: si è evidenziato un risparmio energetico fino al 26 per cento rispetto a telai presentati sul mercato come aerodinamici, con grande vantaggio in termini di efficienza.
Immagino si parli di test effettuati a “livello di utilizzo professionistico”
«Ovviamente, con potenza attorno a 361 Watt per andare a 50 all’ora in pista. E lì che sono stati rilevati i dati».
Un lavoro che va avanti da parecchio tempo.
«È da 11 anni che abbiamo messo in piedi tutta la parte ricerca, su pista e su strada, dalle vittorie di Paternoster e Benjamin Thomas. Abbiamo anche sviluppato TOOT Engineering laboratorio di ricerca che collabora con Università di Pavia, COMPMECH Japan Wind Tunnel, APWorks airbus e altri».
Insomma, quelli di Romolo Stanco e la sua T°Red appaiono come risultati molto interessanti grazie al “cross validation benchmark” cui non saremo molto abituati ma è un processo di laboratorio ampiamente diffuso usato nel machine learning e, ad esempio, nello studio delle barche di Coppa America (difficili da comparare in una galleria del vento). Giudicare un libro dalla copertina, soprattutto in questo caso, potrebbe ingannare.
