L’ultima in ordine di tempo è stata quella delle RR, della Ekoi; la prima, due anni fa, con le Cadex Max 40: in mezzo a queste anche altri modelli, come ad esempio le Vision Metron RS o ancora le Syncros Capital SL: sono solo alcune delle ruote con raggi in carbonio che abbiamo avuto l’occasione (e la fortuna) di testare.
Si è trattato talvolta di prove specifiche per quel modello di ruote oppure di ruote montate di serie su bici “intere” provate dalla nostra testata.
Ma il discorso non cambia: alla luce di queste esperienze ci sembrava interessante dare i nostri feedback su questa tipologia di ruota, proprio quella che negli ultimi tempi è diventata assai familiare sul mercato d’alta (o altissima) gamma “strada”.
Punto di vista soggettivo
Come vanno le ruote con raggi in carbonio?
Si sente davvero la differenza rispetto alle ruote “classiche” con raggi in acciaio o alluminio?
E soprattutto: quale e quanta è la differenza in termini di prestazione rispetto agli omologhi modelli di ruota con raggi non in carbonio?
Sono domande a cui proveremo a dare una risposta in modo sintetico e soprattutto strettamente soggettivo. Perché è evidente che quando si parla di esternare sensazioni o impressioni è su un ambito personale che si dibatte.
Infine, faremo anche una oggettiva considerazione economica, legata al prezzo di questi modelli.
Le impressioni di cui leggerete sono comunque quelle di un cicloamatore di 50 anni e 15, 18.000 chilometri l’anno, che partecipa saltuariamente alle gare amatoriali della sua categoria e si allena in media quattro volte a settimana, con uscite brevi ma intense, generalmente “condite” da un buon dislivello.
Raggi in carbonio e mondo “prof”
Prima di passare a quelle personali consentiteci una considerazione oggettiva: le ruote con raggi in carbonio sono il “must” del momento, ma non sono così popolari e utilizzate in ambito professionistico.
Quel che intendiamo dire è che non tutte le squadre World Tour hanno come sponsor aziende che producono ruote di questo tipo; in secondo luogo, anche i team che ne sono forniti, utilizzano le ruote con raggi in carbonio prevalentemente in gara (e a volte neanche con tutti i corridori) e di sicuro le usano poco in allenamento.
Ci è ad esempio capitato di recente di incontrare alcuni corridori della Groupama FDJ in un ritiro invernale in Spagna: quella transalpina è squadra equipaggiata da Miche, che a inizio 2026 ha presentato la sua prima ruota con raggi in carbonio, la Deva RD.
Ciononostante, nei ritiri, i corridori continuano a usare le ruote “classiche”, delle Kleos RD con raggi in acciaio: «Le ruote con raggi in carbonio ancora ci devono arrivare – ci ha spiegato Romain Gregoire -, le monteremo in gara e di sicuro sentiremo la differenza, ma per l’allenamento queste con i raggi in acciaio vanno più che bene».
Due architetture diverse
Parlare di impressioni personali legate alle ruote con raggi in carbonio impone una considerazione preliminare essenziale: è impensabile fare di tutta l’erba un fascio perché molto cambia a livello di architettura e costruzione.
Nella resa su strada questo significa comportamenti molto diversi. Ed è effettivamente quel che abbiamo chiaramente e nettamente percepito anche noi.
Da una parte ci sono le ruote (e sono la maggioranza nell’offerta di mercato) dove i raggi sono in fibra ma l’architettura di montaggio è uguale a quella di una ruota “classica”: ovvero il raggio è avvitato sul dorso attraverso nippli (questi ultimi interni o esterni) e sul margine opposto è infilato nelle falde del mozzo attraverso una testa sempre “straight pull”, ovvero dritta.
Ci sono poi le ruote con raggio in carbonio con architettura cosiddetta “rim to rim”, dove cioè la trama in carbonio che da forma al raggio intercetta la falda (anch’essa in carbonio) del mozzo e con la stessa trama ininterrotta di carbonio prosegue fino a congiungersi sul punto opposto del dorso del cerchio. Ancora, all’interno delle ruote rim to rim si possono distinguere quelle che fissano il raggio sul dorso del cerchio attraverso nipple regolabili ed altre dove invece la connessione è in corpo unico, come fosse un “monoscocca”.
Sulla base della nostra esperienza possiamo dire che le ruote appartenenti proprio a quest’ultima categoria (ad esempio le Syncros Capital SL) hanno il livello di rigidità laterale più elevato.
Un esempio? Sulle Syncros Capital SL provate in occasione del lancio della Addict RC la rigidità percepita è stata “granitica”, sicuramente superiore a quella delle Cadex Max 40, dove invece la struttura è rim to rim, ma il raggio non fa corpo unico con il cerchio, piuttosto si interfaccia attraverso nippli (regolabili) alloggiati internamente al dorso.
Attenzione: parlare di maggiore rigidità della ruota non necessariamente significa assegnarle un valore qualitativo più elevato, perché assai complessa è la combinazione di parametri che produce il comportante della ruota e assai articolato è anche il range di utilizzo che si può ricercare
A livello indicativo possiamo però dire che, più una ruota risulta rigida lateralmente, più è difficile da governare e guidare.
La ruota rigida è infatti oggettivamente più reattiva a pronta alla variazione di ritmo, ma è anche estremamente più sensibile alla minima variazione di traiettoria impartita dallo sterzo, è meno propensa ad assorbire e “metabolizzare” qualsiasi tipo di shock che le arriva dal fondo stradale (una buca, un sasso ecc.).
Ergo: padroneggiare con ruote di quel tipo assicura sì prestazioni assolute in trenini di reattività, ma necessita anche di tanta sensibilità e “manico” per saperle governare, anzi, oseremmo dire “dominare”.
Per quel che ci riguarda, ad esempio, nelle discese veloci ci ha dato molta più confidenza, governabilità e gestibilità una Scott Addict RC montata con ruote Syncros Capital SL 1.0s 40 (con raggi in acciaio) piuttosto che la super esigente (e costosissima) Addict RC Ultimate montata di serie con le Syncros Capital SL, con struttura appunto rim to rim e monoscocca.
Chissà, forse è per questo che, per tornare al mondo dei prof, non tutti i corridori che ne son potenzialmente equipaggiati preferiscono comunque gareggiare con le ruote “classiche”, con raggi in acciaio.
Ma sempre a proposito di guidabilità, riteniamo che quanto appena detto valga soprattutto per le “monoscocca” e meno per le ruote con raggi in carbonio infilati sulle falde e avvitati sul cerchio: in questo caso l’architettura è a tutti gli effetti quella di una ruota con costruzione classica, con la importante differenza di poter applicare tensioni di raggiata decisamente diverse. Di questo parleremo tra poco, non prima di aver ricordato che sulle ruote con raggi in fibra a cambiare è naturalmente il peso, evidentemente più basso, anche se non così tanto come invece si potrebbe pensare…
Il peso: quanto si risparmia davvero?
Impossibile fare una stima precisa, perché ovviamente molto dipende dal modello di ruota in questione e da quanti raggi impiega l’architettura di montaggio, ma è fuori di dubbio che una coppia di ruote con raggi in carbonio pesi meno di una con raggi in acciaio (ipotizzando ad esempio dimensionamenti simili in merito al profilo del cerchio).
Si dice che la leggerezza è parametro ancor più importante su un componente rotante come la ruota: è verissimo, per carità; ed effettivamente la reattività e prontezza alla variazione di velocità è una delle impressioni che, con gradi e modi diversi, ha accomunato tutti i test dei modelli menzionati all’inizio.
Senza entrare troppo nel dettaglio delle prove, però, siamo abbastanza convinti del fatto che la ragione di quella impressione non è principalmente imputabile al risparmio di peso, piuttosto alle diverse tensioni che puoi permetterti quando al posto del raggio in metallo (acciaio o allumino che sia) utilizzi il carbonio.
Proviamo a spiegarci meglio con dei numeri: un raggio in carbonio con profilo tondo (o al massimo leggermente aerodinamico) ha un peso circa il 40% inferiore rispetto ad un raggio (con forma e lunghezza simili) in acciaio.
Ipotizzando una coppia ruote con 46 raggi totali significa un alleggerimento che difficilmente supera i 100 grammi per le due ruote: è un risparmio importante, per carità, ma non una rivoluzione.
Questo per dire che servirà una sensibilità elevata (e soprattutto gambe ben allenate e capaci) per percepire e far fruttare davvero quella differenza ponderale, ad esempio appaiando un paio di ruote con raggi in carbonio con un set di ruote con caratteristiche dimensionali simili, sempre di altissima gamma, ma con raggi in acciaio.
Probabilmente, e qui sta il punto a nostro avviso importante, le differenze percepite saranno anche e soprattutto risultato delle tensioni diverse (circa il 30/40 per cento più elevate in merito alla resistenza a trazione) che tollera un raggio in carbonio, proprio quelle che consentono al costruttore di dar corpo a una architettura di raggiata nel suo complesso molto più rigida.
Sì, perché oltre alla tensione maggiore potenzialmente assegnabile alla raggiata, le diverse caratteristiche meccaniche del raggio in carbono consentono al progettista di scegliere lunghezze, incroci e orientamenti della raggiata che sarebbero impossibili con i raggi in acciaio.
Ecco, soprattutto in questo senso e in questo modo possono avere origine il comportamento e il “feeling” diversi che oggettivamente ti consegna una ruota con raggi in carbonio rispetto a una “tradizionale”.
La gestibilità delle rotture
La difficoltà a gestire eventuali rotture dei raggi, e soprattutto il costo maggiore connesso a ripararle, sono i limiti spesso addotti alle ruote con raggi in carbonio.
È vero infatti che un raggio in fibra ha una resistenza a trazione molto maggiore rispetto a uno in acciaio, ma il contrario accade se si considera la resistenza all’impatto: tradotto in pratica, se uno (o più) raggi in acciaio prendono un colpo laterale, è molto probabile che resistano (o al massimo si pieghino), mentre un raggio in carbonio è probabile che con la stessa forza si spezzerà in due.
Qual è la nostra esperienza in merito? In realtà i nostri test con ruote con raggi in carbonio sono stati limitata nel tempo, al massimo le abbiamo tenute per una decina di uscite, durante le quali, per fortuna, non abbiano mai avuto né problemi tecnici sui raggi e tantomeno incidenti…
Possiamo senza dubbio aggiungere, però, che anche in questo caso è necessario fare una netta distinzione tra ruote con raggi in carbonio con costruzione rim to rim e ruote con raggi in carbonio con costruzione classica: nel primo caso rompere un raggio è oggettivamente ed effettivamente un bel problema, implica costi importanti e tempi lunghi per la riparazione; nel secondo, invece, la sostituzione di un raggio è nella stragrande maggioranza dei casi operazione simile a quella che serve con i raggi in acciaio; aggiungiamo che il singolo raggio in carbonio di ricambio costa di più di uno in acciaio, è ovvio, ma la differenza non è esorbitante, è sicuramente sostenibile.
E il prezzo?
A nostro avviso anche in merito al prezzo è necessario fare chiarezza e sfatare qualche luogo comune: è vero che le ruote con raggi in carbonio costano più delle “tradizionali”, ma la differenza non è spesso così marcata come credono tanti.
Semmai, ad alzare decisamente l’asticella dei costi sono le ruote con costruzione rim to rim, che hanno sì dei prezzi importanti, facilmente al di sopra dei 4.000 euro e con tutte le complessità e costi in più connessi anche a eventuali rotture….
Tutto diverso il discorso sulle ruote con raggi in carbonio e costruzione “classica”: qui l’aggravio di prezzo è indicativamente del 20, 30 per cento, rispetto ad una ruota simile con raggi in acciaio, con in più tutta la sostenibilità di eventuali costi legati a rotture dei raggi stessi.
In conclusione
Insomma, quel che l’esperienza dei test ci ha consegnato e quel che ill panorama di mercato ci offre è che quello delle ruote con raggi in carbonio è un mondo molto articolato, sicuramente in netta espansione. È così soprattutto per le ruote che “semplicemente” montano raggi in carbonio infilandoli nelle falde del mozzo e avvitandoli sul cerchio con i nippli.
“Lato azienda”, quest’ultima è la strada che sia a livello industriale sia commerciale risulta più semplice; “lato utente” è anche oggettivamente la più gestibile ed economica, sia a livello di prezzo retail che di service.
Quel che è certo è che si tratta di componenti per il ciclista agonista, quello molto esigente, quello attento anche ai minimi dettagli e soprattutto quello che ha tutta l’esperienza e la sensibilità per godersi, apprezzare e percepire davvero differenze tecniche di questo tipo.
Detto questo, siamo dell’avviso che sul mercato ci sono comunque modelli di ruota con costruzione classica che hanno poco da invidiare a tante ruote attuali con raggi in carbonio; sono ruote con raggi in metallo che hanno un’architettura di costruzione e una concezione tecnica che dal punto di vista delle prestazioni riescono ad essere al passo dei nuovi set con raggi in carbonio: rispetto a questi non devono affatto essere considerate meno “degne” o qualitativamente inferiori. Quel che abbiamo visto succedere nel mondo dei professionisti, appunto, lo conferma in pieno.
