Un mese dopo averlo iniziato ad usare su una Giant TCR montata con gruppo Sram Force 2026 e ruote Zipp, vi diamo conto delle nostre impressioni su un accessorio che al momento del lancio ha lasciato a tanti un misto tra curiosità unita anche a qualche perplessità.
Parliamo del sensore di pressione AXS, che da maggio 2025 Zipp impiega di serie sulle rinnovate 353 NSW e sulle nuove 303 SW, che sono appunto le ruote che abbiamo usato noi per il test.
Cosa è
Zipp AXS, lo ricordiamo, è un sensore integrato nel dorso in carbonio della ruota, con le fattezze di una piccola “scatolina” che alloggia un sensore di pressione in grado di rilevare in tempo reale la pressione dello pneumatico e comunicarla alla maggior parte dei ciclocomputer Ant+ presenti in circolazione (oppure alla app dedicata, la Sram AXS).
Più nel dettaglio, questa scatolina ha un foro che interfaccia perfettamente la valvola (specifica) del sistema. E questo sia che lo si usi nella configurazione di tubeless (come abbiamo fatto noi), sia che la si usi nella configurazione camera d’aria, ma in questo caso avvalendosi della camera d’aria specifica fornita da Zipp con valvola provvista di foro per permettere la rilevazione della pressione.
La scatolina ha inoltre un led che si illumina di verde o di rosso, rispettivamente se la pressione d’esercizio rientra nel range “minimo-massimo” precedentemente impostato via app, oppure se lo supera in eccesso (lampeggio rosso ad alta frequenza) o in difetto (lampeggio rosso a bassa frequenza).
Il sensore Zipp AXS, lo ricordiamo, non è dispositivo che consente di variare in marcia la pressione d’esercizio, ma soltanto di monitorarla in qualsiasi momento.
Inquadrare l’effettiva utilità del sistema è proprio l’obiettivo di questo articolo.
Perfettamente bilanciato, equilibrato e strutturato
Dedicato ai “maniaci” del peso e anche a chi è avvezzo alle altissime velocità: il sensore di pressione non ha praticamente incidenza sul peso complessivo della ruota: il peso del dispositivo nella sua interezza è irrisorio, 16 grammi inclusa la batteria 2032 che lo alimenta.
La sua architettura, inoltre, è stata pensata per non inficiare minimamente le caratteristiche strutturali del cerchio, visto che si inserisce semplicemente in uno “spicchio” del dorso del cerchio, mantenendo intatte gola e pareti in carbonio del cerchio.
Infine, quegli eventuali pochi grammi in più che il sensore apporta nello “spicchio” di ruota in cui è posizionato, sono comunque ben bilanciati nella architettura strutturale complessiva del cerchio; questo significa che ad alte, o anche altissime, velocità, non abbiamo minimamente percepito alcuna sensazione di cerchio che “balla”.
L’utilità più scontata: controllo forature
Ma veniamo all’effettiva utilità del sistema. Il risvolto pratico più immediato che viene in mente è quello di cui ci aveva parlato anche Davide Formolo durante l’ultimo Giro d’Italia, lui che con la sua Movistar è uno dei pro rider sponsorizzati da Zipp: la possibilità di monitorare la pressione di esercizio in marcia ti consente di avere reale consapevolezza di aver forato o meno. E questa non è cosa scontata nell’era dei tubeless, questi che in caso di foratura spesso riportano perdite di pressione di lieve entità, difficili da riconoscere o individuare subito attraverso le semplici sensazioni o percezioni soggettive.
Non solo: l’impiego di un led “verde uguale ok”, “rosso uguale errore”, ti informa in maniera veloce, pratica e immediata della pressione delle tue ruote prima di ogni uscita, senza ricorrere al classico check attraverso il manometro della pompa o dei minitool specifici da applicare alla valvola.
Prima di ogni uscita basterà infatti “risvegliare” il sistema facendo girare le ruote: in quella condizione (e solo per pochi secondi) i led si accenderanno subito di verde o di rosso.
La stessa informazione di pressione, inoltre, puoi verificarla anche in tempo reale e puntale sul ciclocomputer Ant+ che stai usando.
L’analisi dei dati
Dopo un mese circa di utilizzo e una dozzina di uscite, possiamo però dire che il vero vantaggio del sensore di pressione Zipp è di sicuro nell’analisi ex-post dei dati di pressione registrati durante l’uscita o dopo la gara.
Nel nostro caso, la piattaforma di analisi utilizzata è stata quella di Hammeread, che consente di visualizzare nel dettaglio la variazione di pressione rilevata durante l’uscita.
Significa, che oltre ai “classici” parametri di velocità, frequenza cardiaca, cadenza, potenza, rapporti utilizzati e temperatura, ora è possibile sovrapporre sul grafico altimetrico l’andamento della pressione durante l’uscita, con la sua precisa indicazione decimale metro dopo metro.
Per utenti evoluti, o più probabilmente per allenatori e performance manager, una “feature” del genere può consentire di fare valutazioni dettagliate su come e quanto la pressione che adotti può incidere su parametri oggettivi come la potenza erogata o la velocità; e poi eventualmente ti può far associare il tutto al parametro più soggettivo e personale del comfort percepito.
Sicuramente, non sono valutazioni facili da fare queste, o almeno non lo sono nelle condizioni delle strade aperte, ma possono diventarlo in condizioni più “da laboratorio” come ad esempio una pista al chiuso: bene, in questo caso e in questo senso un dispositivo come questo può diventare vero e proprio “game-changer” a nostro avviso.
Quanto e come varia la pressione
Ma torniamo ad impieghi e funzioni più facilmente spendibili del sensore, a risvolti pratici con cui si può familiarizzare più facilmente e velocemente: proprio grazie al sensore Zipp AXS abbiamo più facilmente preso coscienza di quanto la pressione sia soggetta a variazioni durante un’uscita. Onestamente, per noi, questa è stata una scoperta. E anche un po’ una sorpresa.
Ci spieghiamo: il grafico relativo alle varie uscite test mostra un “delta” tra pressione massima e minima notevole, in certe giornate superiore agli 0,3 bar.
Valori del genere sono estremamente significativi nel contesto tecnico attuale, dove le sezioni in gioco delle gomme sono aumentate tantissimo e le pressioni di esercizio consigliate sono invece diminuite.
In questo senso, nei nostri test ripetiamo spesso quanto e come una variazione di pressione anche minima, sia in grado di cambiare caratteristiche di guida, feeling percepito e ovviamente il comfort in sella; e farlo molto più di quanto era in passato quando le gomme le si gonfiavano sempre e comunque come “sassi”.
Nello specifico, sulle nostre Zipp 303 SW (queste e il loro canale hookless da 25 mm) abbiamo montato delle gomme Hutchinson Blackbird da 30 millimetri, che abbiamo pedissequamente gonfiato a 3.6 bar sulla posteriore e 3.4 sulla anteriore, facendo fede all’utilissimo tire-pressure guide della stessa Zipp.
In marcia abbiamo effettivamente verificato che la pressione durante l’uscita poteva facilmente salire o scendere di circa 0.15 bar, appunto modificando le caratteristiche dinamiche dello pneumatico e di conseguenza lo stile di guida.
Nel dettaglio, l’analisi del grafico evidenzia come ad un aumento di temperatura ambientale corrisponda un aumento marcato della pressione; e viceversa in caso di discesa di temperatura ambientale. È la trasposizione pratica di una legge fisica, questa, ma onestamente non ci aspettavamo che questa potesse avere questa incidenza sulle gomme di una bicicletta.
Meno marcata rispetto all’effetto della temperatura ambientale, ma comunque sempre presente e ripetibile, è la variazione di pressione rilevata (più specificamente l’aumento) nelle discese: sì, perché nella fattispecie del ciclismo, le decelerazioni che si verificano in frenata (in special modo nelle curve), producono attriti significativi tra pneumatico e suolo, che di conseguenza significano aumento di calore sullo pneumatico, e ancora una volta aumento delle pressioni.
Avere consapevolezza di tutti questi fattori può aiutare non poco il ciclista moderno a settare in modo più preciso la pressione in partenza: in questo senso, sempre restando entro un margine ragionevole (che a nostro avviso può essere al massimo del 6-7 per cento), si può variare la pressione consigliata dai calcolatori in base all’uscita/gara che ti aspetta. Qualche esempio: meglio partire con uno “0,1, 0,2” bar in meno (rispetto ai valori indicativo dei calcolatori) se si sa che si va ad affrontare una giornata calda, oppure fare il contrario se si sa che la temperatura scenderà durante l’uscita.
Ancora, se si sa che il percorso è ricco di discese, forse è meglio gonfiare un poco meno gli pneumatici, piuttosto che abbondare.
Sono valutazioni ed indicazioni, queste, che sicuramente possono fare al caso del corridore moderno, sempre più attento a tutti quei marginal gain che rendono migliore la sua performance. E non solo: a nostro avviso familiarizzare con strumenti e funzioni simili può tornare molto utile anche per al ciclista amatoriale, magari evoluto, che con questo piccolo dispositivo ha un accessorio in più per godersi al meglio, e anche con più sicurezza, le sue uscite.
