di Maurizio Coccia
Finalmente Dura-Ace 12 velocità! La novità tecnica più attesa dell’anno è cosa fatta, a breve sarà in mano ai team prof, tra un mese sarà disponibile in after-market ed è già stato montato da costruttori che attendevano proprio questo 31 agosto per rendere pubblici i loro modelli equipaggiati con il più famoso tra i reparti dedicati alla competizione, quello su cui si “speculava” da quasi due anni a colpi di “rumor” e supposizioni frutto dei brevetti depositati da tempo.
La new-entry era nell’aria, è vero, la si aspettava; è per questo che forse a fare più notizia è il fatto che l’introduzione del gruppo “ammiraglio” del marchio giapponese esca in contemporanea con il suo storico “luogotenente”, il gruppo che da oltre trenta anni si conferma secondo reparto nella gamma Road del marchio nipponico e che mai nella storia era stato lanciato in contemporanea con il Dura-Ace. 
Anche l’Ultegra fa il salto
Proprio così: sempre oggi Shimano rende pubblico anche il nuovo reparto Ultegra e se non bastasse assieme a questi due “pezzi da novanta” tutti nuovi, in esatta concomitanza escono anche le relative famiglie di ruote “dedicate”, con ben dodici modelli in tutto.
Una scorpacciata di novità tutte assieme, insomma, che un po’ ci ricorda quanto il periodo particolare che stiamo vivendo costringa soprattutto i grandi colossi ad adattare o rivedere le tradizionali logiche con cui si introducono nuovi prodotti, ma che è anche riprova di quanto pronta e immediata sia la risposta del marchio giapponese proprio in questo particolare periodo storico in cui la domanda nel settore ciclo è balzata improvvisamente alle stelle.
Le novità vengono dunque rese pubbliche oggi, ma noi di Cyclinside abbiamo avuto l’occasione di vederle e soprattutto di testarle in anteprima; è successo in Francia, per la precisione a Lourdes, dove a fine luglio Shimano ha organizzato un media-camp ad-hoc, con seminari tecnici e soprattutto con due lunghe prove sul campo (la nostra prova in anteprima la trovate qui).
Tantissime novità
I componenti e soprattutto gli argomenti tecnici che vengono introdotti da Shimano sono tantissimi, è per questo che pensiamo sia meglio affrontarli in più episodi che svilupperemo nei prossimi giorni, non prima di darvi conto, adesso, dei fondamentali che caratterizzano i due nuovi reparti. Sì, perché come accade da sempre anche in queste nuove release codificate rispettivamente con il seriale R9200 (Dura-Ace) e R8100 (Ultegra) entrambi i gruppi utilizzano la stessa architettura tecnologica, la medesima impostazione tecnica e si differenziano solo per l’impiego di materiali diversi, per la lavorazione differente di questi ultimi e – in parte – per le rapportature impiegate.
Cominciamo con il dire che in questa disamina iniziale daremo la priorità e un po’ di spazio in più al Dura-Ace, ovviamente perché è il primo in ordine di gamma e anche perché nella presentazione e nei test svolti a Lourdes l’Ultegra non abbiamo avuto il modo di provarlo e neanche vederlo davvero dal “vivo”. Tranquilli, lo faremo a brevissimo, ma anche questo la dice lunga su quali siano le complessità logistiche di questi strani tempi anche per un marchio che è il colosso mondiale delle due ruote….
Dodici velocità, solo “elettroniche”
Gli elementi cardine del nuovo Dura-Ace – e come abbiamo detto anche dell’Ultegra – ricalcano dunque molte delle deduzioni che erano state fatte negli scorsi mesi, comprese quelle frutto di un’apparizione fugace di un prototipo di Dura-Ace al Baloise Tour dello scorso giugno.
È dunque confermato che le velocità diventano dodici, che il reparto è wireless, o più precisamente semiwirelss e che le leve di comando sono state profondamente riviste nel design.
Nulla si poteva intuire, però, sul fatto che i nuovi gruppi facessero un passo avanti notevole dal punto di vista della velocità nelle cambiate e inoltre che i reparti sono da oggi disponibili solo ed esclusivamente in versione elettronica, quella piattaforma Di2 che in questa nuova release è stata a sua volta profondamente aggiornata.
Freni a disco rielaborati, e i caliper?
Non finisce qui, perché tutti gli elementi di trasmissione sono stati oggetto di importanti migliorie che vanno ben oltre la dodicesima velocità aggiuntiva, così come anche l’impianto frenante è stato oggetto di aggiornamenti sostanziali che praticamente hanno coinvolto tutte le sue componenti. A proposito di impianto frenante: è ovvio che stiamo parlando di un impianto a disco, perché è su questo che Shimano ha indubitabilmente creduto e investito negli ultimi dieci anni, ma questo non toglie che nell’offerta della casa giapponese ci sia ancora un’opzione rim-brake. Si tratta – dicono i product manager giapponesi – di un’opzione voluta i per assecondare una domanda che, seppur di nicchia, ancora c’è.
La nuova piattaforma Di2
Andiamo allora a descrivere sinteticamente tutta l’architettura tecnologica e tutte le componenti del nuovo “pacchetto”.
Ciò su cui si fonda quella “scienza della velocità” che Shimano ha utilizzato come claim per introdurre i nuovi gruppi Dura-Ace e l’Ultegra è anche l’architettura della nuova piattaforma Di2: la “Digital Integrated Intelligence” della nuova era garantisce cambiate ancora più veloci, si affida a un design e un’impostazione ancor più integrate per arrivare a una affidabilità praticamente assoluta.
Di2 diventa dunque il benchmark, per Shimano l’unica opzione possibile destinata al ciclismo agonistico e – lo ripetiamo – sia per la serie Dura-Ace che per la Ultegra.
La cambiata diventa più veloce, e questo anche grazie all’architettura semi-wireless del reparto, che mantiene i due deragliatori posteriori cablati e assegna solo ai comandi la funzionalità wireless, grazia a un protocollo di trasmissione proprietario.
Sì, perché come si era già intuito nei mesi scorsi, i deragliatori sono alimentati dalla medesima batteria ricaricabile, mentre i due comandi a manubrio sono wireless, alimentati ciascuno da una batteria autonoma, a “bottone”.
Il sistema utilizza un protocollo di trasmissione wireless proprietario, l’IC, che sta per Integrated Circuit: gestisce sia cambio che deragliatore ed è sviluppato per essere stabile e per non subire le tante interferenze che possono arrivare in corsa da dispositivi esterni.
Il protocollo di Shimano è quattro volte più veloce nel confronto con il più frequente protocollo di trasmissione wireless Zigbee, ed è molto meno dispendioso dal punto di vista energetico.
A proposito di autonomia: siamo a 1.000 kilometri di utilizzo indicativo per la batteria dei deragliatori, circa 1,5 – 2 anni per i comandi cambio (ipotizzando un utilizzo intensivo della trasmissione).
Opzione cablata (non wireless)
Il nuovo sistema di trasmissione ha dunque una matrice nativa semiwireless, ma prevede comunque l’opzione di essere interamente cablato, ad esempio per chi cerca il massimo in termini di affidabilità della trasmissione, o se preferite per chi vuole utilizzare configurazioni in cui ci siano comandi multipli sul “cockpit” della bicicletta. Tra l’altro, l’opzione cablata assicura all’incirca il 50 per cento in più nell’autonomia della batteria.
Cambio posteriore e deragliatore
Passiamo al cambio posteriore, che ora assolve a funzioni decisamente implementate rispetto a quelle che tradizionalmente lo riguardano, ancorché in una configurazione elettronica.
Il nuovo cambio diventa infatti il vero e proprio centro di controllo della trasmissione: oltre alla funzione nativa di traslazione della catena sui pignoni, il cambio dei nuovi sistemi Di2 assolve alla funzione di caricabatterie (accogliendo il nuovo cavo dedicato), gestisce tutte le funzionalità di sincronizzazione e consente di collegare il sistema a dispositivi terzi.
In pratica, il nuovo cambio assolve a funzionalità che nella configurazione precedente richiedevano l’impiego di componenti aggiuntivi. Da parte loro, fluidità, precisione e velocità nel funzionamento sono assicurate anche da un motore tutto nuovo, ancora più potente. 
Maggiore potenza è anche quella garantita dal motore del nuovo deragliatore, che tra l’altro si pregia di un design ancor più compatto (area frontale ridotta del 33% che lo rende più aerodinamico e integrato nel telaio) e che ne limita il peso a soli 96 grammi.
I comandi cambio
I nuovi comandi cambio Di2 sono stati radicalmente rivisitati non solo per quel che riguarda l’interazione wireless con i deragliatori, ma anche per l’ergonomia: le indicazioni arrivate dal mondo delle corse hanno suggerito a Shimano di modellare dei comandi che migliorassero allo stesso tempo sia il comfort in tutte le prese possibili, sia l’aerodinamica.
Il design dei nuovi comandi propone allora una porzione sommitale più prominente rispetto al passato, e che al tempo stesso appare più orientata all’interno, per consentire al rider di tenere gli avambracci più stretti e ridurre in questo modo l’area esposta all’aria. 
Ancora, i comandi garantiscono maggiore spazio utile tra leva freno e manubrio (+4.6 mm), la leva pulsante interna è posizionata più in basso (+5.1 mm) per essere raggiunta più facilmente dall’indice quando si è in presa bassa.
La stessa leva è stata poi maggiormente distanziata rispetto alla leva anteriore adiacente (+1.5 mm) per ottenere una maggiore sensibilità tattile utile – tra l’altro – quando si indossano i guanti.
Aggiornati totalmente anche i comandi satellite di azionamento “remoto” della trasmissione, ora con fattezze ancor più piccole in modo da renderli adattabili a tutte le porzioni della curva manubrio e tra l’altro provvisti di una parte modulare che assicura loro una adattabilità ancora maggiore sulla varie parti e sui vari tipi di manubrio.
Rapporti e moltipliche
Passiamo agli organi di trasmissione parlando prima di tutto delle moltipliche previste dal nuovo sistema: l’intervallo nello sviluppo metrico e lo scarto tra una moltiplica e l’altra naturalmente si ampliano, sfruttando l'”assist” della velocità in più presente sulla cassetta. Su quest’ultima la scala a 12 pignoni consente di semplificare il bouquet a sole tre opzioni disponibili, 11-28, 11-30 e 11-34.
Il pignone da 11 denti rimane dunque l’opzione minima, perché sul plateau anteriore le corone rispecchiano per grandi linee le configurazione precedente ma con una piccola grande rivoluzione: per i corridori c’è infatti spazio per la nuova accoppiata 54-40 (frutto di una richiesta diretta arrivata proprio dal mondo delle corse prof), per i ciclisti più allenati c’è poi la 52-36 e per finire c’è la più “leggera” 50-34.
A livello strutturale la guarnitura conferma l’architettura a cinque bracci internamente cavi (tecnologia Hollowtec II); il design è stato aggiornato, con forme più aggressive e “muscolose”.
Confermato l’asse integrato in acciaio da 24 millimetri e il fattore Q da 148 millimetri. Le stesse caratteristiche dimensionali valgono anche per l’opzione Powermeter della guarnitura, con rilevatore di potenza, che per la prima volta viene estesa anche alla serie Ultegra. Per entrambe le serie – sia la Dura-Ace che la Ultegra – la nuova guarnitura Powermeter Dual Sided garantisce una precisione nella rilevazione con margine di errore limitato al +/-1.5%. La batteria agli ioni di litio della guarnitura Powermeter si ricarica con lo stesso cavo che serve per ricaricare la batteria dei deragliatori.
Catena e compatibilità
I nuovi sistemi trasmissione a 12 velocità utilizzano la stessa catena della trasmissione da mtb Xtr (anche questa “12v”), richiedono un (minimo) adeguamento dimensionale nella distanza tra pignoni, ma utilizzano un corpetto con la stessa spaziatura utile del precedente. 
Nel caso della componentistica di classe Dura-Ace quest’ultimo ha fattezze molto simili – ma non uguali – al corpetto di generazione Microspline dell’Xtr – ma una calettatura studiata appositamente per le trasmissioni a 12 di classe Dura-Ace (o Ultegra). Aggiungiamo però che le nuove trasmissioni Shimano “road” a 12 velocità sono perfettamente utilizzabili su tutti i sistemi ruota con vecchio corpetto HG a 11 velocità, ampliando in questo modo la fruibilità del sistema anche a chi non volesse dotarsi delle ruote di nuova generazione cui accenneremo in seguito.
I freni a disco
Un passo avanti significativo è anche quello del sistema frenante, se possibile ottimizzato sia dal punto di vista dell’efficienza, della facilità nella manutenzione e non da ultimo nella silenziosità dell’impianto, che è prerogativa molto richiesta dai corridori: in questo senso la strada scelta è stata mutuata in grossa parte dall’esperienza maturata da Shimano nel mondo della mtb.
Per evitare lo sfregamento con i rotori, la distanza tra le due pastiglie è stata maggiorata del 10% , di conseguenza la corsa utile della leva è aumentata (+13%), ma la maggiore ampiezza non ha portato a depotenziare la frenata. 
Tutto questo prima di tutto grazie alla tecnologia ServoWave impiegata sui comandi e mutuata dagli impianti Shimano da mtb e gravel. A livello strutturale, inoltre, le pinze in alluminio passano da quella a due, a una più solida struttura monoblocco. L’architettura e la struttura del nuovo impianto hanno permesso di ridurre di ben il 66 per cento la deformazione possibile sui rotori, ancora una volta a beneficio della efficienza di frenata e della silenziosità dell’impianto.
L’impianto a disco diventa ora anche molto più facile da manutenere, visto che per effettuare lo spurgo ora non serve più rimuovere le pinze dal telaio.
Le ruote
A corredo dei nuovi gruppi c’è un’intera famiglia di ruote “dedicata”, sia di serie Dura-Ace che Ultegra. Entrambe le famiglie utilizzano lo stesso cerchio di nuova generazione in carbonio, con standard dimensionali che si adegua ai canoni più attuali (gola interna da 21 mm, larghezza esterna da 28 mm). 
Tre i profili del cerchio, da 36, 50 e 60 millimetri (rispettivamente C36, C50 e C60), con destinazione tubeless e tubolare per i modelli di classe Dura-Ace (ma i secondi saranno destinati principalmente ai prof) e solo tubeless per le Ultegra. Tra queste ultime e le Dura-Ace la differenza è nello spessori dei raggi in acciaio (più sottili per le Dura-Ace), ma soprattutto nella struttura e nella architettura dei mozzi in alluminio. 
Quelli di classe Dura-Ace sono più “scaricati” di materiale e soprattutto si avvalgono sul posteriore del nuovo meccanismo di ingaggio trasmissione di tipo diretto, che attraverso una architettura di ratchet e dischi interfaccianti, migliora la rapidità dell’ingaggio trasmissione rispetto alla precedente e “classica” struttura con cricchetto ed arpioni. Inoltre, il corpetto delle ruote di classe Dura-Ace è in alluminio, compatibile solo con pignoni Dura-Ace a 12 velocità, mentre quello di classe Ultegra è in acciaio ed ha un’architettura interna con i tradizionali cricchetti. 
I pesi delle ruote? La serie Dura-Ace parla di 1.338 grammi la coppia per le C36, 1465 grammi per le C50 e 1609 grammi per le C60 (tutte quante in versione tubeless). In “casa” Ultegra i pesi parlano di 1481 grammi per le C36, 1562 grammi per le C50 e 1642 grammi per le C60.
A proposito di pesi, terminiamo con qualche numero sulle nuove componenti Dura-Ace di classe R9200 in relazione alle omologhe parti precedenti, quelle di serie R9100; le elenchiamo non prima di ribadire che torneremo a breve ad approfondire e sviluppare tecnicamente tutti i temi, tutti i risvolti tecnici e tutti i numerosi argomenti che la nuova offerta di classe Dura-Ace e Ultegra hanno messo in campo.
| serie R9100 (in grammi) | serie R9200 (in grammi) | ||
| Trasmissione | Cambio posteriore | 197 | 215 |
| Deragliatore | 104 | 96 | |
| Cassetta (11-30 denti) | 211 | 223 | |
| Catena | 246 | 242 | |
| Guarnitura (52-36T, 170 mm) | 624 | 690 | |
| Movimento centrale | 54 | 54 | |
| Freni a disco (riferiti alla coppia) | Comandi | 320 | 350 |
| Pinze | 250 | 229 | |
| Condotti idraulici | 60 | 60 | |
| Rotori 140 mm | 234 | 212 | |
| Cablaggi e accessori | Cablaggi | 39.9 | 14.5 |
| Batteria | 50 | 53 | |
| JCT-A (EW-RS910) | 6.4 | assente | |
| JCT-B (SM-JC41) | 4 | assente | |
| Unità Wireless (EW-WU111) | 3 | assente | |
| TOTALE | 2403.3 | 2438.5 |
E l’Ultegra?
Diversamente dal Dura-Ace il nuovo reparto Ultegra prevede solo i pacchi pignoni 11-30 e 11-34, i due plateau 50-34 e 52-36 sulla guarnitura. inoltre, la grande novità di questo reparto che andremo a scoprire meglio nei prossimi giorni, è che per la prima volta è stata introdotta l’opzione della guarnitura con il rilevatore di potenza, esattamente come accade per la classe superiore Dura-Ace. 
Ovviamente, le lavorazioni diverse cui sono sottoposte l parti Ultegra, producono un peso complessivo superiore. 
Per la precisione il gruppo completo Ultegra di serie 8100 a 12 velocità pesa 2716,5 grammi (pacco 11-30, guarnitura 52-36 170 mm), ovvero 277,5 in più rispetto al “fratello maggiore” Dura-Ace di classe 9200.
Ulteriori informazioni: www.shimano.com
31 ago 2021 – Riproduzione riservata – Cyclinside
