9 apr 2020 – L’arrivo dei gruppi a 12 velocità, per Sram, è coinciso anche con il battesimo del pignone da 10 denti sulla cassetta. Una scelta estrema e invisa a molti, ma anche figlia di una logica matematica che ha portato a rivedere anche le ampiezze degli ingranaggi anteriori.
A suo tempo, ragionando proprio sugli sviluppi metrici di casa Sram, avevamo parlato di compromesso: il pignone da 10 denti si sposa decisamente bene in un gruppo 1x, cioè con singola moltiplica anteriore. Sulla doppia lo si è dovuto “digerire” proprio rivedendo le dimensioni delle moltipliche.
>>> Il compromesso di Sram nello sviluppo dei rapporti
Il 10, in generale, è considerato un ingranaggio un po’ troppo estremo anche su una bicicletta da corsa destinata a sviluppare velocità assolute in discesa. Se vi ricordate, qualcosa del genere si disse anche ai tempi dell’arrivo dell’11. Poi ci si abtuò e, anzi, i corridori apprezzavano perché “permette di stare meglio a ruota in discesa in gruppo”. Se lo dicevano loro…
Ma ora il 10, al di là dei calcoli di Sram, ha senso o è davvero troppo?
Tante le critiche soprattutto dal punto di vista dinamico: più sono piccoli gli ingranaggi e più cresceranno gli attriti, che non sono cosa da poco in un ragionamento in cui si guarda al dettaglio più insignificante per guadagnare qualcosa o, comunque, non perdere rispetto agli avversari.
E gli attriti, a dire il vero, non sono poi cosa così trascurabile.
Dopo tante voci e dubbi, allora, Sram ha deciso di dire la sua sulla questione. Perché il dubbio era venuto anche a loro e il problema lo hanno affrontato.
«È chiaro che l’attrito in più ci sia – spiegano nelle loro comunicazioni tecniche – ma ne abbiamo tenuto conto in fase di progetto e abbiamo lavorato anche sui vantaggi che una soluzione del genere può portare».
Analizziamo la situazione
1. Vantaggi nella pedalata
Quando la catena passa da una moltiplica all’altra il salto di sviluppo metrico è notevole e riducendo le dimensioni degli ingranaggi la differenza è meno evidente. Inoltre con questo diverso assortimento si può mantenere maggiormente la catena sulla moltiplica maggiore riducendo l’azione del deragliatore.
Questa spiegazione, pure valida, ha però un altro aspetto negativo: ridurre la differenza tra gli ingranaggi porta ad avere una maggiore quantità di rapporti simili (potete trovarne spiegazione sempre nel link riportato in precedenza).
2. Un vantaggio solo per i pro’
Per i corridori che volessero mantenere una doppia moltiplica classica (con una guarnitura da 53 denti, per intenerci), Sram vede il vantaggio di poter avere uno sviluppo metrico ancor più lungo dove ce ne fosse la necessità (vale sempre il discorso fatto per le discese in gruppo, giacché anche per un professionista non è così semplice spingere un raporto con uno sviluppo superiore agli 11 metri per pedalata (per chi volesse la tabella completa dei rapporti o farsi i calcoli personalizzati, consigliamo di vedere questa pagina). Ovviamente, ancora meno utile è se si pensa al mondo amatoriale.
3. Gli attriti secondo Sram
Veniamo alla questione attriti, quella che di più fa storcere la bocca pensando a un pignone di soli dieci denti.
«La preoccupazione – spiegano da Sram – è più che giusta, ma bisogna considerare il funzionamento di sistemi pensati con ogni componente studiato ed elaborato per lavorare in perfetta sincronia con gli altri: dalla catena, ai pignoni e fino alla guarnitura.
«Solo così può essere fatto un paragone. Ad esempio se confrontiamo i gruppi Sram 11V con gruppi Sram a 12 velocità con pignone da dieci l’efficienza è addirittura migliorata».
Ogni componente, insomma, è stato progettato diversamente proprio tenendo conto delle difficoltà maggiori cui si andava incontro.
«I nostri test interni – proseguono i tecnici della casa americana – hanno dimostrato che il calo di efficienza tra gli ingranaggi a 11 e 10 denti è stato dell’1%. In prospettiva, sulla stessa trasmissione, il calo di efficienza tra gli ingranaggi a 12 e a 11 denti è dello 0,87%. Ciò significa che il delta tra i due è pari ad appena lo 0,13%. Quindi, la realtà è che l’efficienza non precipita quando si pedala con l’ingranaggio a 10 denti».
Inoltre sottolineano, per maggiore precisione, chiariscono pure che queste informazioni “non risolvono completamente la questione dell’efficienza tra gli ingranaggi a 11 e a 10 denti, perché per fare un confronto equivalente il rapporto di trasmissione dovrebbe essere lo stesso tra i due. Per ottenere lo stesso rapporto su un pignone a 10 denti quando si usa un pignone a 11 denti, è necessario un ingranaggio anteriore più grande di circa cinque denti. Come sappiamo, questo ingranaggio più grande fornisce il vantaggio di una minore tensione della catena nella trasmissione superiore a parità di carico. Ma ci troviamo di fronte a un decimo di percentuale di efficienza in più a causa di questo. Questo perché la corona più grande aumenta il numero di maglie ingaggiate per ogni rotazione della ruota posteriore. Più maglie in rotazione equivale a più attrito, dunque l’aumento delle dimensioni dell’ingranaggio non ha così tanti benefici come sembra. Quindi, a parità di tutto il resto, più maglie della catena che si muovono attraverso la trasmissione inferiore (la sezione a bassa tensione in cui la catena esce dall’ingranaggio e poi passa attraverso le pulegge del deragliatore posteriore) subiscono maggiori perdite, compensando una parte del beneficio ottenuto nella parte superiore della trasmissione da ingranaggi e pignoni più grandi”.
Stiamo parlando davvero di numeri minimi a questo punto. Tanto che gli stessi tecnici dichiarano che diventano poco significativi al di fuori dei testi in laboratorio. «Su strada, la lubrificazione e la pulizia della catena hanno un effetto molto maggiore sull’efficienza della trasmissione rispetto a quanto si può ottenere utilizzando una cassetta di avviamento a 11 denti.
Argomenti in più di cui tenere conto. Ferme restando tutte le altre considerazioni già fatte sulle pagine di Cyclinside.
Redazione Cyclinside
