di Maurizio Coccia

1 feb. 2021 – Dal 1984 in poi lo sferragliare della catena sui componenti della bicicletta iniziò a diventare solo un romantico ricordo: da quel momento – udite udite – era realmente possibile cambiare moltiplica della bicicletta con un sistema a scatti di incredibile precisione; ad ogni movimento impresso sulle levette cambio poste sul tubo diagonale corrispondeva un analogo e preciso movimento del parallelogramma del cambio. “Clic, clic, clic… e la catena scorre liscia”, un’autentica magia!

7400 – Cyclinside.it — 1985: il depliant informativo del Dura-Ace 7400.

È un meccanismo che nella percezione che abbiamo oggi della tecnica ciclistica appare scontato ed elementare, ma che in realtà 37 anni fa era una vera rivoluzione. Manco a dirlo, protagonista di tutto questo fu Shimano e il suo “gruppo” di vertice Dura-Ace, proprio quello di cui stiamo ripercorrendo la storia in questo 2021 in cui la casa nipponica celebra il centenario e si appresta a varare una nuova, attesissima versione di questo “reparto” assai noto a tutti i corridori della bici su strada. Dunque, se nella prima puntata abbiamo parlato degli albori, questa volta ci concentriamo sul periodo probabilmente più fervido, più creativo, più dirompente di questo sistema di trasmissione diventato praticamente un mito. Un mito che a metà degli anni Ottanta costruisce buona parte della sua notorietà con un “pilastro” della evoluzione tecnica applicata alla storia della bicicletta: il gruppo Dura-Ace 7400.

Il 7400: “Come una radio preselezionata“

Dunque, nel 1984 nelle fiere di settore fa la sua comparsa il nuovo gruppo Dura-Ace di serie 7400, lui e il suo inedito cambio di velocità indicizzato per biciclette. «Indicizzato che???»: un vocabolo del genere, all’epoca, era sconosciuto ai più, tanto che nelle pubblicità di lancio la stessa Shimano pensa bene di rendere il concetto con degli esempi: «Azionare il cambio di velocità su una normale bici da corsa è come selezionare manualmente un programma alla radio. L’operazione richiede grande sensibilità, ma soprattutto tempo. Con il nuovo sistema SIS, invece, il cambio di velocità è paragonabile a selezionare un programma con la radio preselezionata. Un clic e tutto è fatto!».

Comandi indicizzati

IMG_5200 – Cyclinside.it — A destra, comandi SIS di terza generazione (SL-7402), per otto velocità; a destra, le sole levette di prima generazione 7400 (6v): in entrambi i casi un’articolata struttura dell’elemento destro permetteva di cambiare sia in modo indicizzato che a frizione.

Ecco allora il SIS, ovvero lo Shimano Index System, e quanto innovativo e di rottura sia questo standard lo conferma il fatto che gli ingegneri nipponici scelgono di predisporre il comando di gestione del cambio anche all’uso normale, senza “stadi”, proprio per dare anche la possibilità di un utilizzo a frizione e probabilmente anche per timore dell’atavico tradizionalismo che ha sempre contrassegnato gli utenti della bici da competizione (all’epoca solo da strada).

IMG_5197 – Cyclinside.it — La semplice rotazione del galletto del comando di destra consentiva di convertire la modalità di cambiata: indirizzata o a frizione.

Per usare i comandi SIS in modalità a frizione bastava una breve controrotazione del galletto della levetta di destra (la leva sinistra del deragliatore restava comunque a frizione), lo stesso che tra l’altro era necessario in fase di registrazione sul cambio. In modalità indicizzata, invece, il selettore permetteva di cambiare pignone attraverso sei “clic” che autocentravano la catena sui sei pignoni disponibili.

Cambio posteriore di nuova generazione

La precisione assoluta del sistema era garantita dall’abbinamento perfetto con il deragliatore posteriore, disegnato con un’architettura e un design del parallelogramma che assicurava una distanza ridotta tra pulegge e pignoni e che manteneva questo gap su tutta la scala utile. Anche questi sono argomenti comuni e quasi scontati al giorno d’oggi, ma stavolta stiamo parlando di componentistica di quasi quaranta anni fa…

A proposito: efficienza e precisione del sistema sono garantite in qualsiasi condizione, anche “sotto sforzo”, situazione che le vecchie scuole tecniche – o meglio i vecchi sistemi – avevano sempre nettamente esecrato…

D’ora in poi, con il sistema SIS, il corridore può intuire il cambio di pignone sia percependo a livello tattile lo scatto, sia mediante il “clic” distintamente udibile: è un piccolo grande sconvolgimento nella storia della tecnica applicata alla bicicletta, qualcosa che stravolge modalità, tempi e attenzioni con cui i corridori approcciano la cambiata.

Novità anche sugli altri componenti

IMG_5225 – Cyclinside.it — Una guarnitura 7400 di ultima generazione (FC-7410): come sulle prime del 1984 il “girobulloni” da 130 mm consentiva di montare una corona piccola da 39 denti, impossibile fino a quel momento.

Ma la rivoluzione del “7400” non è limitata al SIS: la guarnitura ha un interasse di fissaggio delle corone ridotto rispetto alla versione precedente: i 130 millimetri consentono ora di montare il 39 come corona piccola, non più il 42 (o 41), spianando la strada a quella che sarà un altro pilastro della modalità di pedalata moderna, l’agilità. Le corone disponibili per i corridori erano comunque molte; dalla 39 alla 46 interna, dalla 48 alla 54 denti esterna.

IMG_5210 – Cyclinside.it — Il “barilotto” interno alle leve freno del Dura-Ace 7400 assegnava alla frenata maggiore linearità e modulabilità. Le guaine sono instradate ancora esternamente.

Ancora, oltre al classico “duralluminio” la serie sterzo utilizza anche il più durevole titanio sul rivestimento del cono inferiore; ha inoltre tre guarnizioni – di cui una torica – che rendono il ruotismo stagno; non da ultimo la nuova serie sterzo produce un ingombro verticale ridotto, in modo tale che il corridore possa ottenere un assetto ancor più basso e “aero”. Vi vien in mente qualche affinità con il ciclismo di oggi?

Infine, rispetto agli standard dimensionali allora in uso, i mozzi adottavano un design delle flange differente, che spostava poco più a sinistra la posizione dei sei pignoni a cassetta. In questo modo la catena poteva lavorare su tutta la “scala”, senza creare attriti con la forchetta di deragliata nella posizione “corona piccola/pignone piccolo”, ovvero un incrocio che fino ad allora era taboo.

Una serie, quattro versioni

7401 – Cyclinside.it — 1987: il depliant informativo del gruppo 7401.

La serie 1984 del Dura-Ace 7400 sarà capofila di un reparto che nel corso dei suoi 17 anni di vita verrà aggiornato e implementato ben quattro volte, con altrettante versioni codificate sempre come “serie 7400”, ma differenziate per aggiornamenti importanti sui vari componenti, che assegneranno a questi codifiche diverse sugli ultimi due numeri del seriale.

Così, dal 7400 in auge nel 1985 e 1986, possiamo dire che si passa al 7401 del 1987 e 1988. In questo caso i pignoni alla ruota passano da sei a sette e le leve freno sono aggiornate a causa dell’instradamento interno delle guaine. Sempre le leve freno sono oggetto di un significativo re-styling, con la colorazione che da “argento” specchiata passa a grigio metallizzato, differenziandosi così nettamente rispetto alla classica livrea argento che mantiene la componentistica trasmissione delle grandi Case concorrenti e inaugurando una scelta cromatica che nelle serie venire sarà spesso ribadita e diventerà tratto distintivo di tanti componenti d’altissima gamma Shimano.

7402 – Cyclinside.it — 1989: il depliant informativo del gruppo 7402.

Il quadriennio 1989-1993 è invece quello della serie 7402 (1989); le velocità alla ruota da sette passano ad otto, l’americano Andy Hampsten è il primo ad utilizzarlo in versione di prototipo in corsa ed è il primo a far vincere a Shimano un grande Giro (Giro d’Italia 1988).

ChImfRdWYAAdJXO – Cyclinside.it — 5 giugno 1988, una tappa storica del Giro d’Italia che poi andrà a vicnere: Handrew Hampsten scala il Passo del Gavia tra la neve. Sulla sua Huffy c’è un Dura-Ace 7402, a otto velocità.

Un anno dopo, con la serie 7403 (1990-1993) ancora un’altra grande rivoluzione, con comandi di cambiata che apportano una novità dirompente.

Dual Control, tutto a controllo di mani

Ancora una volta un prototipo di Shimano incorona la vittoria di un grande Giro: succede in alcune tappe del Giro d’Italia 1990, quando, anziché “smanettare” sul tubo diagonale, per cambiare moltiplica sulla sua Moser leader AX, Gianni Bugno gestisce agilmente le cambiate da quelle che fino a quel momento erano sempre e solo state “leve freno”.

IMG_5213 – Cyclinside.it — I comandi STI, capolavoro di meccanica di precisione: l’articolazione delle due leve che gestiscono discesa e salita della catena è contemporaneamente possibile in senso laterale e longitudinale.

No, non era più così, con i comandi Dual Control il corridore poteva contemporaneamente gestire frenate e cambiate, di conseguenza rendere ancora più veloce la transizione di moltiplica, che per essere messa in atto non obbligava il corridore a staccare le mani dal manubrio, e soprattutto gli consentiva di cambiare moltiplica anche stando in piedi sui pedali.

Vale la pena godersi questo video:

Integrazione di sistema perfetta

Schermata 2021-01-28 alle 11.31.40 – Cyclinside.it — Il disegno tecnico della tecnologia di frenata SLR, “Shimano Linear Response”: oltre a leve e corpi, anche le guaine sono fondamentali per l’efficienza perfetta dell’intero sistema.

IMG_5218 – Cyclinside.it — Con i freni BR-7403 (1991) i caliper adottano un’architettura a doppio pivot. È un implementazione della tecnologia SLR, che diventa “Super SLR”.

È un’altra innovazione, questa, che riguarda architettura e meccanica di un componente della bici da corsa che ai più giovani appare scontato, ma che ai tempi era autentica rivoluzione. I comandi Dual Control erano sicuramente l’espressione tecnologica più alta ed avanzata di quella STI, Shimano Total Integration, con cui Shimano intendeva ribadire e sottolineare la perfetta integrazione tra parti progettate per dare tutte il massimo dell’efficienza, e ovviamente per farlo se utilizzate necessariamente tutte assieme. I comandi Dual Control di serie ST-7400 erano dedicati ai deragliatori SIS, lavoravano alla perfezione con ingranaggi e catene con profilo specifico chiamato HG, assicuravano il top delle frenate accoppiate con i freni SLR (con architettura che garantiva linearità e allo stesso tempo modulabilità della frenata) e garantivano il top nelle deragliate se usati con corone e guarniture con piolini SG. Insomma, si trattava di una perfetta “integrazione di sistema”, sigla che oggi è familiare a tanti marchi per spiegare e raccontare i loro prodotti. Ovviamente anche la Shimano dei nostri giorni ragiona ancora così, con la differenza che a questo concetto lei arrivò praticamente per prima, trenta anni fa…

7700, una velocità in più, mezzo chilo meno

7403 – Cyclinside.it — 1993: il depliant informativo del gruppo 7410, ovvero il 7400 di ultima generazione.

Nel 1993 Shimano è già diventato un colosso del ciclismo “che conta”, se almeno con questo termine si intende la sua presenza “a brodo” dei team professionistici: al Giro d’Italia di quella stagione 13 su venti dei team iscritti sono equipaggiati Shimano; da quella stagione, sulle loro bici, c’è la versione più aggiornata della serie 7400, la 7410 che rispetto alla precedente 7403 ha novità relative ai pedali, al movimento centrale e al design della guarnitura. Poi, nel 1996 si cambia pagina, con una serie interamente nuova, di nome e di fatto: la 7700.

IMG_2696 – Cyclinside.it — I componenti del 7700 sono in alluminio realizzati per forgiatura, sottoposti a un paziente lavoro di scarico e di lavorazione sugli angoli che risultano finemente smussati.

Se c’è un aspetto tecnico che la storia del Dura-Ace fin qui ancora non aveva mai tanto approfondito, probabilmente questo era la leggerezza, o meglio della ricerca estrema della leggerezza. L’abbattimento degli etti, anzi in molti casi dei grammi, fu un po’ trait-d’union della storia tecnica degli anni Novanta e in fondo coinvolse anche Shimano, che con il suo nuovissimo reparto di serie 7700 a inizio del 1996 lascia tutti a bocca aperta sia per il design di rottura rispetto alla serie precedente, sia per un peso dell’interno reparto che rispetto al primo era sceso di ben 500 grammi! Tutti i componenti sono contraddistinti da un design più filante, con angoli smussati e soprattutto si caratterizzano per un paziente lavoro di “scarico” che in particolare riguarda il cambio posteriore, la guarnitura e i corpi freno.

9 velocità

Ma l’innovazione più altisonante riguarda il numero dei pignoni: stesso ingombro per il corpetto ruota libera del mozzo, ma ora ci sono nove pignoni al posto di otto, quindi con una drastica riduzione degli spessori distanziati interposti tra gli ingranaggi. Di questi ultimi, i tre di maggiore dentatura sono montati assieme per rivettatura su uno spiderarm, mentre per tutti i nove elementi viene per la prima volta utilizzato il titanio, per un peso concessivo da urlo (159,5 grammi nella scala 11-21).

IMG_5221 – Cyclinside.it — Comandi ST-7700: rispetto ai precedenti ST-7400 sono snelliti nel design e soprattutto nel peso (390 grammi al paio rispetto a 480).

Radicalmente rivisitati sono anche i comandi, pur sempre nel solo della tecnologia STI: Le linee sono oggettivamente più filanti ed eleganti delle precedenti e la leva di azionamento della discesa della catena viene allungata, per ottenere un importante incremento in ergonomia.

Il Dura-Ace viene utilizzato per la prima volta in una grande corsa a tappe nel Giro d’Italia del 1996 e in forma ancora di pre-serie, non ancora sul mercato: alla corsa rosa di quell’anno cambiano, frenano e deragliano con componentistica Dura-Ace ben sette squadre: la Mapei, la MG Technogym, la Polti, la Rabobank, la TVM, la Once e la Motorola. E scusate se è poco..

Dettagli tecnici

A parte implementazioni parziali riguardanti più che altro una guarnitura e un deragliatore da cronometro (2001) e l’aggiunta di un opzione guarnitura tripla (con relativo cambio posteriore dedicato, 2002) la storia della 7700 è quella di una serie che durante la sua “vita” è rimasta sostanzialmente invariata da un punto di vista strettamente tecnico/meccanico; questo sicuramente a conferma della affidabilità e la precisione assoluta di una piattaforma riconosciuta da tanti come leader indiscussa nel mondo del ciclismo su strada da competizione. Identica alla versione standard, ad esempio, era anche l’edizione in serie limitata “25th” con cui la piattaforma Dura-Ace celebrava se stessa, e il suo quarto di secolo, nella stagione 1998 (riconoscendo il 1973 come anno del primo gruppo Dura-Ace “completo”).

È importante ricordare, pero, che proprio durante gli otto anni della generazione 7700 Shimano introdusse piattaforme importanti connesse alla componentistica Dura-Ace, le stesse che negli anni a venire diventeranno asset fondamentali nella visione tecnico/strategica che il marchio giapponese continuerà ad assegnare a questo reparto di vertice destinato alle competizioni: ecco, allora, che nel 2000 al Dura-Ace (e anche alle piattaforme di livello inferiore) fanno il loro primo approccio con il digitale: al reparto viene accoppiata la tecnologia FlightDeck, piattaforma attraverso cui controllare e gestire in modo digitale e in modalità completamente integrata il sistema di cambiata, la cadenza e tutte le informazioni relative al riding.

IMG_5270 – Cyclinside.it — Fino al 1996 i pedali statistici da competizione Shimano utilizzavano tecnologia su licenza Look: non sarà più così dal 1996, con i PD-7701 e il loro standard proprietario SPD-R.

Proprio con il “lancio” della serie 7700, inoltre, Shimano introduce il suo standard proprietario di pedale a sgancio per bici da corsa: dopo l’apprezzatissimo SPD del mountain biking, ecco arrivare lo standard di aggancio e sgancio rapido per il mondo “road”, appunto l’SPD-R e il suo sistema di interfaccia che creava un insieme solidale “scarpa/pedale”.

Ruote

Sempre nel 2000, Shimano pensò di accoppiare alla tradizionale componentistica trasmissione delle ruote “dedicate”, le WH-7700 del 2000 (unite a un omologo modello di classe inferiore, Ultegra). Quelle ruote si caratterizzavano per un’inedita architettura di ancoraggio dei raggi sul cerchio: anziché sul dorso, sul fianco dello stesso (che poi dal 2002 diventò anche in carbonio, con il modello WH-7701). Il Dura-Ace, e in genere Shimano, mette così nel mirino anche il segmento “ruote”, che poi negli anni a venire diventerà un altro importante elemento della sua strategia al servizio delle grandi competizioni.