La nuova revisione del Codice della strada allo studio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti mette nel mirino anche le cosiddette “super-bici”, i cicli a propulsione utilizzati in particolare dai rider. Tra le ipotesi presentate c’è l’introduzione dell’obbligo di casco e contrassegno.
È un intervento che parte da un problema reale. Ma proprio per questo vale la pena chiedersi se la soluzione individuata sia quella più efficace.
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Le biciclette elettriche utilizzate da alcuni rider non sono necessariamente biciclette a pedalata assistita nel senso previsto dalla normativa europea. Il confine della normale EPAC è noto: assistenza fino a 25 km/h e potenza nominale continua non superiore a 250 W. Una bici che continua ad assistere oltre i 25 km/h esce da quella definizione e deve essere ricondotta a un’altra categoria normativa che, tutt’oggi, è quella definita dall’art. 52 del Codice della Strada, quello relativo ai motorini.
Questo significa che una parte delle cosiddette “bici potenziate”, se realmente supera quei limiti, non ha bisogno di una nuova definizione per diventare improvvisamente qualcosa di diverso da una bicicletta. La questione è piuttosto capire come deve essere classificata, controllata e sanzionata e se si voglia definire una nuova categoria di veicoli al momento non prevista dalla legge.
Ed è qui che nasce un primo dubbio.
Se un veicolo non rispetta già i requisiti per essere considerato una bicicletta, quanto è necessario creare una nuova categoria e quanto, invece, sarebbe sufficiente applicare correttamente le categorie che già esistono?
Non è una distinzione soltanto teorica. Perché una nuova categoria porta inevitabilmente con sé nuovi requisiti. E questi requisiti possono significare identificazione del mezzo, assicurazione, dotazioni obbligatorie e costi amministrativi. Un quadro che già cambia le cose e si fa foriero di tanti pensieri.
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Il nostro articolo, di qualche mese fa, oggi potrebbe apparire “profetico”, ma avevamo intercettato quello di cui si sta parlando ora.
Il problema è europeo
La questione diventa ancora più interessante guardando a quello che sta succedendo a livello europeo.
LEVA-EU (associazione di categoria europea che rappresenta esclusivamente il settore dei veicoli elettrici leggeri ) lavora da tempo alla costruzione di un quadro specifico per i Light Electric Vehicles. La sua posizione parte proprio dalla constatazione che il sistema attuale non riesce a descrivere bene tutta la varietà dei veicoli elettrici leggeri nati negli ultimi anni.
Per LEVA-EU, per esempio, il limite dei 250 W crea un problema quando una bicicletta rimane limitata a 25 km/h ma dispone di un motore più potente. L’associazione considera poco razionale far scattare per questi veicoli il regime di type approval previsto per la categoria L1e-A, pensato per veicoli di natura diversa.
Per i veicoli più veloci il discorso cambia ancora. La proposta europea di LEVA-EU immagina un sistema specifico per i LEV, con categorie e limiti di velocità da definire, arrivando a considerare anche veicoli nella fascia 45-50 km/h. Non significa trasformare una bicicletta in un ciclomotore senza regole: significa, al contrario, provare a costruire una disciplina tecnica adatta a veicoli che stanno nel mezzo tra bicicletta tradizionale e veicolo a motore.
È una differenza importante, perché individua un buco normativo definito negli ultimi anni. Appare esagerato definire tutti i veicoli elettrici a pedali che vanno oltre i 25 chilometri orari nell’assistenza alla pedalata come ciclomotori ma, al tempo stesso, si sente l’esigenza di una regolamentazione diversa dalla definizione di velocipede.
Una domanda che viene logicamente è: perché il legislatore italiano sente il motivo di darsi da farea modo suo senza prendere in considerazione quanto già si sta ragionando di fare in Europa. Al momento non abbiamo trovato alcun riferimento della nuova idea tirata fuori dagli uffici del Mit al lavoro che si sta svolgendo in Europa.
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Il rischio dell’effetto monopattino
E poi c’è un ragionamento che è impossibile da non considerare in Italia alla luce di quanto accaduto negli ultimi mesi.
Se una nuova categoria viene costruita imponendo al mezzo una serie di costi e adempimenti, il suo vantaggio economico finisce col ridursi. È quello che abbiamo già visto accadere, almeno come dinamica normativa, con i monopattini: un mezzo nato come soluzione semplice e relativamente economica viene progressivamente sottoposto a nuovi obblighi.
Con le super-bici dei rider potrebbe succedere qualcosa di analogo facendo diventare il mezzo non più conveniente. Soprattutto la domanda è: quei veicoli palesemente modificati non sottostanno ad alcuna regola di sicurezza. Anche definendo una nuova categoria, con tutte le conseguenze che abbiamo detto, le “bici dei rider” (perché è a questi che ci si riferisce) sarebbero quasi certamente ancora fuori legge e per adeguarle andrebbero trasformate in qualcos’altro ancora, magari passando attraverso non certo economiche procedure di omologazione.
Insomma, si finirebbe per renderne non più conveniente l’uso così come è avvenuto, di fatto, per i monopattini. Il dubbio allora è che la direzione finale, non dichiarata espressamente, sia proprio questa.
In quel caso avremmo ottenuto una nuova categoria regolamentata, ma non necessariamente una riduzione del fenomeno che si voleva governare.
Non si può lasciare tutto così com’è
Sarebbe però sbagliato arrivare alla conclusione opposta: che le super-bici debbano rimanere senza regole.
Se un mezzo può viaggiare a velocità superiori a quelle consentite per una EPAC, è giusto che abbia requisiti coerenti con le sue caratteristiche. E se viene utilizzato professionalmente, è ragionevole chiedersi anche come garantire identificabilità e responsabilità.
Il problema è come farlo.
Ed è qui che sarebbe interessante capire se la discussione italiana dialogherà davvero con quella europea, come sarebbe logico e ammesso che chi ci sta ragionando sia a conoscenza di un processo già in corso al riguardo. Sono malizioso forse, ma non lo do affatto per scontato.
Sarebbe molto importante invece sfruttare chi ha già esperienza al riguardo perché LEVA-EU non sta chiedendo semplicemente di aumentare il limite delle biciclette elettriche. Sta cercando di costruire una categoria normativa specifica per i veicoli elettrici leggeri, con requisiti proporzionati alle loro caratteristiche.
Se questa impostazione è già sul tavolo europeo, viene spontaneo chiedersi perché non utilizzarla come punto di partenza, almeno per ragionare sulla direzione futura della normativa.
Non significa che la proposta LEVA-EU debba essere accettata in blocco. Significa evitare di affrontare ogni volta il problema come se fosse nuovo. Un po’ inventare di nuovo la ruota, tanto per restare in tema.
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Forse servono più controlli, non più categorie
Alla fine rimane una questione molto concreta.
Se il problema sono i veicoli che circolano oltre i limiti previsti, la prima cosa da fare dovrebbe essere capire quanti sono, quali caratteristiche hanno e quanto efficacemente possono essere controllati.
Una bicicletta che assiste fino a 25 km/h e una che continua a spingere a 40 o 45 km/h non sono la stessa cosa. E non è necessario chiamarle allo stesso modo per riconoscere la differenza.
Ma prima di costruire una nuova categoria, forse sarebbe utile domandarsi se quella categoria risolverà il problema oppure semplicemente lo renderà più costoso per chi vuole rispettare le regole.
Perché se il risultato finale è una super-bici regolare che diventa troppo costosa per il rider, mentre quella irregolare continua a essere disponibile, il rischio è di aver regolamentato soprattutto chi le regole le vuole rispettare. Con gli altri che continueranno esattamente come adesso: nell’irregolarità.
E allora non sarebbe più efficace far funzionare meglio le regole che già esistono, prima di costruirne altre?
La soluzione c’è, ma basta copiarla. È anni e anni che esiste la S-Pedelec: basta fare un salto in Svizzera, Belgio o Olanda per accorgersene, là le vedi ovunque perché sono perfettamente integrate nella mobilità quotidiana.
Invece di continuare a scoprire l’acqua calda, a inventare restrizioni o a trattare come un’anomalia un mezzo che in Europa ha già una sua collocazione chiara e collaudata da tempo, basterebbe semplicemente recepire quel modello. Il ritardo normativo italiano su una realtà che altrove è la normalità è imbarazzante.