Si sta per concludere il Tour de France 2026 ed è tempo di bilanci, soprattutto di tipo economico perché è ormai acclarata, una situazione fortemente sbilanciata. Di cosa parliamo? Dei denari che girano intorno alla Grande Boucle che genererebbe da sola tra i 130 e i 150 milioni di euro per ASO (Amaury Sport Organisation), la società organizzatrice insieme a Vuelta di Spagna, Parigi-Roubaix, ma anche Dakar e la Maratona di Parigi. Diritti TV distribuiti in 190 Paesi, sponsorizzazioni su magliette, archi di partenza, carovana pubblicitaria, più i contributi pagati dalle città che vogliono ospitare una tappa. Un esempio? Tariffe fino a 400.000 Euro per le tappe decisive, mentre quest’anno Catalogna e Comune di Barcellona avrebbero investito 7-8 milioni di euro per la Grand Départ dalla Spagna.
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E ora veniamo alla prima nota dolente: il montepremi totale distribuito ai corridori nell’edizione 2026 è di circa 2,5 milioni di euro. Meno del 2 per cento del fatturato che la corsa genera per l’organizzatore. Bazzecole.
È un dato che, letto isolatamente, potrebbe sembrare solo una curiosità statistica, ma in realtà racconta qualcosa di strutturale sul modo in cui è costruito il ciclismo professionistico, molto diverso da quasi tutti gli altri sport di squadra di alto livello.
Un’anomalia rispetto agli altri sport
Nel calcio esiste la Lega Serie A, che negozia collettivamente i diritti TV del campionato e li ridistribuisce tra i club secondo criteri prestabiliti (in Italia, ad esempio, una quota fissa uguale per tutti, una legata ai risultati sportivi, una alla valorizzazione dei giovani). Lo stesso vale, con meccanismi propri, per basket ed Eurolega, per la pallavolo, fino alle principali leghe americane.
Nel ciclismo su strada, questo soggetto semplicemente non esiste. Non c’è una “Lega Ciclismo” che rappresenti le squadre WorldTour, negozi i diritti delle corse per loro conto e ne ripartisca i proventi. Le corse – Tour, Giro, Vuelta, le classiche monumento – sono organizzate da società private (ASO, RCS Sport, Flanders Classics tra le principali) che vendono da sole diritti televisivi e sponsorizzazioni, trattenendone i ricavi. Le squadre, dal canto loro, vivono quasi esclusivamente dei budget messi a disposizione dallo sponsor che dà loro il nome: UAE Team Emirates, Visma-Lease a Bike, Ineos Grenadiers e così via, ma se una azienda sponsor cambia i propri piani il team si ritrova senza sostegno economico e rischia la chiusura.
Servirebbe una cabina di regia
L’UCI, l’organismo internazionale che governa il ciclismo, si occupa di regolamento, calendario e assegnazione delle licenze WorldTour, ma non svolge il ruolo commerciale che una lega sportiva avrebbe altrove.
Il risultato è un sistema in cui chi organizza l’evento fa utili strutturali e prevedibili, mentre chi lo “produce” sul campo mettendo i propri protagonisti, ovvero le squadre con i propri corridori e staff tecnici altamente qualificati, dipende da un finanziamento esterno, esposto alle logiche (e ai cicli economici) dello sponsor di turno.
I numeri a confronto: chi guadagna, chi spende
Per capire la portata dello squilibrio è utile mettere in fila qualche cifra.
Lato organizzatori. ASO non pubblica i propri bilanci, ma le stime disponibili parlano di un fatturato medio annuo intorno ai 300 milioni di euro nel periodo post-pandemia, di cui 130-150 milioni legati al solo Tour de France, per un profitto stimato di circa 25 milioni l’anno sulla corsa.
Lato squadre. Il quadro è diametralmente opposto. Secondo i dati presentati al seminario UCI di Ginevra a dicembre 2025, il budget complessivo delle 18-20 squadre maschili del WorldTour 2026 si attesta tra i 620 e i 663 milioni di euro, in crescita di quasi 100 milioni rispetto ai 570 milioni del 2025. La media per squadra è salita a 33,1 milioni, ma il dato è fortemente sbilanciato: i “super team” come UAE Team Emirates-XRG e Visma-Lease a Bike superano i 50 milioni (UAE viene stimata anche oltre i 60), mentre le squadre di fascia medio-bassa operano con la metà di quelle risorse o meno. Il budget mediano, più rappresentativo della squadra “tipo”, è di soli 28 milioni di Euro.
Nel ciclismo femminile, le 14-15 squadre WorldTour si dividono complessivamente 80 milioni di euro, con una media di appena 5,7 milioni a squadra.
Ed ecco la prima analisi
Il dato più significativo, però, riguarda la provenienza di queste risorse: circa l’87 per cento del budget delle squadre arriva direttamente dagli sponsor, non da un flusso strutturale legato ai ricavi commerciali delle corse a cui partecipano. In altre parole, un settore che nel suo complesso muove oltre 900 milioni di euro l’anno (solo contando organizzatori e squadre di vertice) funziona ancora quasi come se fosse composto da veicoli pubblicitari indipendenti, più che da squadre di un campionato unico.
Per un termine di paragone: la sola Serie A di calcio, un campionato nazionale, genera oggi diritti TV per circa 900 milioni di euro l’anno (l’obiettivo dichiarato della riforma in corso è superare 1,2 miliardi), interamente ridistribuiti tra i club secondo criteri concordati collettivamente. Il ciclismo mondiale, con un giro d’affari complessivo ben più ampio se si sommano tutte le corse World Tour, non ha ancora un meccanismo equivalente. È giusto porsi la domanda di sostenibilità economica dei “player” di questo sport?
Quante persone ci lavorano
Dietro questi numeri c’è un settore che dà lavoro a una platea più ampia di quanto si pensi. Il WorldTour maschile 2026 conta 18 squadre di massima divisione, a cui si aggiungono 2 ProTeam con invito automatico a tutte le gare (Tudor Pro Cycling e Q36.5, con budget ormai paragonabili a quelli delle squadre di vertice): 20 strutture in tutto, per un totale di 555 corridori e 1.312 membri dello staff, con una media di 65 persone per squadra tra atleti e personale tecnico, sportivo e organizzativo.
Sul fronte femminile, il movimento è in crescita (anche grazie alla quasi “imposizione” UCI ai team di avere una formazione di donne) ma resta su scala molto più ridotta: 14-15 squadre WorldTour nel 2026, nessuna delle quali italiana nella massima categoria.
Anche gli ingaggi raccontano un settore a due velocità. Il 43 per cento dei corridori WorldTour è contrattualizzato come dipendente, con una retribuzione mediana di 216.000 euro annui, quasi la metà rispetto ai corridori “autonomi” (lavoratori non dipendenti), il cui compenso medio ha raggiunto i 654.000 euro nel 2026. In cima a tutti resta Tadej Pogačar, con un ingaggio di circa 8 milioni di euro annui dalla UAE Team Emirates-XRG (contratto fino al 2030), ma è un record che potrebbe essere superato se il ventenne francese Seixas (e il suo team Decathlon) dovesse accettare la proposta di 10 milioni di Euro l’anno fatta da un top team. Per ultimo, il passaggio di Remco Evenepoel a Red Bull-Bora-hansgrohe si avvicinerebbe, tra ingaggio pluriennale e penali, a cifre vicine ai 20 milioni complessivi, livelli ormai paragonabili a quelli di altri grandi sport.
L’audience: perché il valore commerciale è reale
I numeri di ascolto spiegano perché ASO e RCS possano generare ricavi così ingenti dai diritti TV, e confermano che non si tratta di un settore di nicchia. Il Tour de France 2026, in corso in questi giorni, ha già stabilito il miglior avvio di sempre dal 2013 per France Télévisions: nelle prime dieci tappe, la media giornaliera su France 2 e France 3 è stata di 3,1 milioni di telespettatori (32,8 per cento di share), con un picco di 7,3 milioni nella tappa del 14 luglio e un reach complessivo di 32,1 milioni di francesi che hanno guardato almeno un minuto di corsa in dieci giorni – un terzo della popolazione del Paese. A questo si aggiungono 17 milioni di video visti in streaming su france.tv e 88 milioni di visualizzazioni sui social. Per contro, l’emittente a pagamento Eurosport, pur registrando il suo miglior Tour di sempre, si ferma a una media di 143.000 telespettatori.
Il Giro d’Italia 2026, su Rai 2, si muove su numeri più contenuti e in calo rispetto alle edizioni precedenti: una media di 1.493.000 telespettatori sull’intera corsa, contro 1.708.000 nel 2025 e 1.718.000 nel 2024, con solo 3 tappe sopra i due milioni di spettatori (erano 6 l’anno prima). Un differenziale che riflette anche il diverso peso mediatico e commerciale delle due corse: se il Tour resta un evento capace di mobilitare l’attenzione nazionale francese ben oltre gli appassionati di ciclismo, il Giro fatica a mantenere lo stesso smalto nel proprio mercato di riferimento – un fattore che pesa, e non poco, sul potere negoziale delle rispettive corse quando si tratta di vendere i diritti TV.
Il tentativo di cambiare le regole: One Cycling
Non è un tema nuovo per gli addetti ai lavori. Da alcuni anni un gruppo di squadre WorldTour, con un ruolo di primo piano di Richard Plugge (team manager di Visma-Lease a Bike), promuove un progetto chiamato One Cycling: l’idea di costruire un circuito di gare di alto livello con un modello di ripartizione dei ricavi più simile a quello di altri sport, coinvolgendo sia squadre che organizzatori.
Il progetto ha attirato l’interesse di un fondo di investimento legato al Public Investment Fund saudita, che ha messo sul tavolo cifre importanti, sulla falsariga di quanto già avvenuto in golf con LIV Golf. L’obiettivo dichiarato non era creare un torneo elitario separato dal resto, ma un impianto in grado di includere gradualmente l’intero movimento, offrendo alle squadre un flusso di ricavi strutturale legato ai diritti TV, oggi quasi del tutto assente.
Il percorso, però, si è rivelato molto più accidentato del previsto. ASO, che ha già ceduto i diritti di Tour e Vuelta fino al 2030, e Flanders Classics, con accordi fino al 2031, non hanno interesse a rinegoziare un modello che oggi funziona perfettamente a loro favore. E soprattutto, nel giugno 2025 l’UCI ha respinto ufficialmente e all’unanimità la richiesta di inserire le corse di One Cycling nei calendari WorldTour e Women’s WorldTour, definendo il progetto, nella sua forma attuale, incompatibile con il proprio quadro normativo e privo di coerenza sportiva.
Il progetto non è formalmente morto: fonti vicine a Flanders Classics hanno lasciato intendere che l’idea resta viva, pur rallentata, e che potrebbe essere ripresentata in forma diversa. Ma a oggi resta un tentativo bloccato, non un modello operativo.
Perché la questione riguarda tutto il settore
Al di là dell’esito specifico di One Cycling, il tema di fondo resta aperto e riguarda da vicino chiunque lavori nell’industria del ciclismo, dai brand di componentistica ai produttori di bici, fino alle squadre stesse: un settore che genera diritti televisivi in decine di Paesi e sponsorizzazioni per centinaia di milioni di euro, ma che non ha ancora trovato un meccanismo strutturale per redistribuire quel valore verso chi lo produce sul campo.
Questo ha conseguenze concrete: squadre esposte al rischio di uscita improvvisa di uno sponsor (con conseguente rischio chiusura, come si è visto più volte negli ultimi anni), minore stabilità nella pianificazione pluriennale, minore capacità di investire in settori come lo sviluppo giovanile o la parità di trattamento nel ciclismo femminile, dove le risorse sono ancora più scarse. E poi diciamolo: maglie tempestate di marchi e loghi (chi si ricorda quelle di Amore & Vita) sono davvero poco attraenti.
Finché il ciclismo resterà uno degli ultimi grandi sport di squadra senza una vera “lega”, la domanda posta da One Cycling – chi deve beneficiare della crescita economica di questo sport – resterà sul tavolo, con o senza il sostegno dei fondi sauditi.
