24 feb 2018 – A dodici velocità si ragiona già da un po’ di anni. Il primo che aveva fatto vedere un’idea di trasmissione 12v fu Tiso, nella fiera di un po’ di anni fa, ma i tempi allora non erano maturi.
Il discorso viene ripreso periodicamente e le voci iniziano a girare. Ne avevamo pure parlato un po’ di tempo fa. A che punto siamo ora?
Le biciclette continuano ad evolversi e l’arrivo si Sram, che ha già introdotto le 12 velocità nella mountain bike dice fondamentalmente che la tecnologia c’è, è utilizzabile nel ciclismo ed è sufficientemente robusta (se funziona in mountain bike, tanto più su strada).
Partendo da queste considerazioni vale la pena aggiungerne anche un’altra: nelle biciclette moderne ci sarà sempre più spazio per un pignone in più. L’arrivo dei freni a disco, a prescindere che questa tecnologia piaccia o meno, ha portato ad allargare il carro posteriore della bicicletta che è passato da 130 millimetri di battuta tra i due forcellini, a 135 e a 142. Quest’ultima sembra la misura considerata “standard” pur senza accordi scritti. Ma c’è già chi osa a 147 millimetri.
Allargare il carro posteriore significa sì fare più spazio ai componenti, ma comporta anche altre variazioni che vanno considerate. Da una parte c’è il vantaggio di tornare ad avere ruote con una campanatura più efficace. Il restringimento dei mozzi che c’è stato nelle evoluzioni recenti, ha portato ad avere il raggi sul lato ruota libera ad avere una campanatura quasi a zero. Non è il massimo per realizzare ruote rigide anche se le alternative tecnologiche ci sono.
Per le biciclette da corsa un carro più largo significa anche una linea di catena da rivedere perché è vero che ci si ispira alla mountain bike, ma nel fuoristrada il carro posteriore è decisamente più lungo rispetto alla strada e il problema è meno sentito in termini di linea di catena. Si rischia di perdere precisione insomma.
Però abbiamo già visto che tra i corridori professionisti ha debuttato una bicicletta dotata di singola moltiplica anteriore che sarebbe la soluzione perfetta per una trasmissione a 12 velocità (e più, perché i ragionamenti vanno sempre avanti), pure se con tutti i limiti del caso rispetto alla classica doppia moltiplica.
>>> La 3t con singola moltiplica dei pro’
Se si parlasse di un sistema a 12 velocità con la classica doppia moltiplica dove si arriverebbe? Servirebbe davvero o sarebbe solo peso in più e il fastidio di un nuovo standard? Le aziende, c’è da scommetterci, ci stanno ragionando. La stessa Sram potrebbe essere la prima a debuttare con qualcosa del genere e a tutto vantaggio di un assortimento ancora maggiore di rapporti. Se già si poteva pensare a un’unica cassetta per quasi tutti i percorsi, tanto più ci si potrà ragionare con il 12V. Qui, magari, occorrerà pensarla ancora più elaborata nella scelta della cassetta da prendere per evitare di avere rapporti troppo simili tra loro. Potrebbe essere il caso, insomma, di ripensare anche l’assortimento delle moltipliche anteriori per tutti, professionisti compresi.
GR
12v con una sola corona davanti… Lo comprerei solo se facessero una corona anteriore che si sposta lateralmente, permettendo di “aggiustare” la linea catena.
Altrimenti è inutile negarlo: gli attriti per forza di cose aumentano e con essi diminuisce la durata di tutti gli organi di trasmissione.
E parliamo di pacchi pignoni che, per sostituirli, occorre accendere un mutuo in banca (vedi i 12v in mtb).
Siamo arrivati a poter disporre di 22 rapporti diversi, ben scslati (scegliendo opportunatamente la combinazione corone/pignoni) ed effettivamente utilizzabili (con SRAM)… Perché dovrei fare il passo indietro, tornando alle 10/12 combinazioni (e non sempre tutte fruibili)di quando correvo tra fine anni ’70 e prima metà anni ’80?
E le e-road con motori centrali che stanno cominciando a fare capolino? Sram, in mtb, insegna che le 12v non sono compatibili coi motori. Forse con le 12v arriveremo ad un bivio: bici da corsa “muscolari” con cambi esterni tradizionali, e-road con motori e trasmissioni integrate (stile Pinion o Rohloff). Il passo successivo potrebbe essere trasmissioni integrate anche per bici senza motore, magari anche solo per le gravel. A quel punto, con tutto il tempo che si risparmierebbe a pulire pignoni e corone, comincerei a liberarmi della fissa della “prestazione assoluta” tipica di noi stradisti e ragionerei sui gearbox. Come dire: voglio una Mercedes coupè sportiva con cambio meccanico o una più tranquilla Mercedes elegante con cambio automatico ma pur sempre prestazionale?