Tubeless? È la gomma che risulta più scorrevole

Dalle automobili sono arrivate alle motociclette e poi alle biciclette da fuoristrada. Qui si sono affermate con qualche difficoltà iniziale, ma poi i biker le hanno effettivamente accettate come un’evoluzione positiva pur non rinunciando alle gomme tradizionali. Si tratta semplicemente di una scelta diversa.

Per quanto riguarda la bicicletta da corsa, invece, le cose sono andate diversamente. L’esordio è sembrato promettente ma poi qualcosa si è inceppato anche se la ripartenza sembra sempre dietro l’angolo. Anche su strada, d’altra parte, le tubeless hanno argomenti validi.

Partiamo dall’inizio.

Sistema tubeless

Così come per i tubolari e le ruote con copertoncino, anche le coperture tubeless necessitano di un proprio cerchio dedicato. Non a caso, infatti, si parla di “sistema tubeless”, non di cerchi e coperture come componenti separati tra loro. Questo perché, esattamente come avviene nella mountain bike, cerchio e copertone tubeless devono essere perfettamente compatibili per assicurare la tenuta dell’aria.

In realtà anche le tubeless stradali possono essere montate, con qualche stratagemma su cerchio normali per copertoncino, ma al di là della possibilità di sigillare il punto di contatto (fattibile) rimangono le caratteristiche del cerchio diverse rispetto alla copertura con una possibilità, anche se piuttosto remota, di far fuoriuscire il copertone oltre la spalla del cerchio sotto sollecitazioni estreme.

Meglio un cerchio che nasce per le tubeless, allora, su cui eventualmente montare senza problema l’eventuale camera d’aria.

I vantaggi

Le coperture tubeless per la bicicletta da corsa, come per altri settori, hanno il vantaggio di una migliore tenuta della pressione in caso di foratura: difficilmente una copertura tubeless si sgonfierà rapidamente così come può avvenire con più probabilità con camera d’aria e copertoncino tradizionali.

Ma il vantaggio maggiore è stato sperimentato in fase di test, è proprio nella scorrevolezza. Mancando la camera d’aria non si gerano tutti quegli attriti tra camera e copertone che assorbono energia cinetica.

Le tubeless, inoltre, lavorano ad una pressione mediamente inferiore permettendo un guadagno di comfort e tenuta.

La maggiore difficoltà nelle tubeless è proprio il montaggio che richiede qualche accortezza in più e se le coperture non sono ben costruite si potrebbe avere qualche difficoltà iniziale nell’ottenere l’aderenza perfetta tra gomma e cerchio per poter portare il sistema alla pressione giusta. Per questo motivo il primo gonfiaggio conviene farlo con una pompa che permetta un flusso d’aria importante (sostanzialmente diventa più difficoltoso gonfiare una tubeless con la pompa d’emergenza che si porta in bici). Ma proprio per questo motivo vengono predisposti i cerchi in maniera tale da facilitare proprio la tenuta.

Hookless

Il principio delle hookless è relativamente semplice: eliminando l’uncino laterale del cerchio si ottiene una spalla dritta. Questa soluzione consente una costruzione teoricamente più uniforme, con vantaggi in termini di peso, robustezza strutturale e costanza produttiva, soprattutto nei cerchi in composito.

Il nodo della pressione

Il punto più delicato riguarda proprio le pressioni di esercizio. Su strada si lavora ancora con valori significativamente più alti rispetto alla mountain bike o al gravel, e questo richiede tolleranze estremamente precise nell’accoppiamento tra cerchio e copertone.

Le hookless impongono limiti di pressione ben definiti e richiedono che le gomme siano certificate per questo tipo di utilizzo. Non tutti i copertoni lo sono e, soprattutto, non tutte le combinazioni cerchio-copertone garantiscono lo stesso livello di sicurezza o prestazione. Questo introduce una variabile tecnica che obbliga l’utente a prestare maggiore attenzione rispetto al passato.

Compatibilità e standard

Uno dei motivi per cui il dibattito resta aperto è la mancanza di una standardizzazione completamente uniforme tra i diversi produttori. Le tolleranze dimensionali sono ridotte e qualsiasi variazione, anche minima, può influire sul comportamento del sistema.

Con le ruote tradizionali con uncino, il margine di sicurezza è generalmente più ampio. Questo non significa che le hookless siano meno sicure in senso assoluto, ma che richiedono una maggiore precisione nella scelta dei componenti e nel rispetto delle specifiche tecniche.

Prestazioni reali: quanto cambia?

Dal punto di vista prestazionale, i vantaggi dichiarati delle hookless riguardano soprattutto la possibilità di utilizzare sezioni di copertone più larghe con pressioni inferiori, migliorando comfort, scorrevolezza e controllo. Tuttavia, questi benefici dipendono fortemente dal contesto d’uso e dalla configurazione complessiva della bici.

Nel ciclismo su strada moderno, dove la tendenza va verso coperture sempre più generose, il concetto ha certamente una sua logica tecnica. Resta però il fatto che molte delle prestazioni attribuite alle hookless derivano più dall’evoluzione generale del sistema ruota-copertura che dalla sola assenza dell’uncino.

Questione di destinazione d’uso

Se in ambito fuoristrada le hookless si sono integrate in modo naturale, grazie alle basse pressioni e alle sezioni molto ampie degli pneumatici, su strada il quadro è più articolato. Qui convivono esigenze di performance, sicurezza, facilità di manutenzione e compatibilità con un parco prodotti estremamente vasto.

Per il ciclista evoluto, attento alle specifiche tecniche e disposto a gestire con precisione pressioni e accoppiamenti, le hookless possono rappresentare una scelta coerente con l’evoluzione del mezzo. Per un utilizzo più tradizionale, invece, le ruote con uncino restano una soluzione estremamente affidabile e versatile.

Innovazione o transizione?

Come spesso accade nel ciclismo, la tecnologia non segue percorsi lineari né definitivi. Le hookless rappresentano una direzione interessante, ma non necessariamente un punto di arrivo universale. La loro diffusione dipenderà dalla capacità dell’industria di armonizzare standard, migliorare la compatibilità tra componenti e comunicare con chiarezza i limiti di utilizzo.

Nel frattempo, più che schierarsi tra favorevoli o contrari, la vera discriminante resta la conoscenza tecnica. Perché, come sempre, non è la tecnologia in sé a fare la differenza, ma il modo in cui viene utilizzata.