La bike economy non cresce solo grazie a infrastrutture, turismo e innovazione tecnologica. Cresce soprattutto quando si osservano, con attenzione scientifica, i comportamenti di chi la mobilità la vive ogni giorno. È emerso con forza durante il convegno “Come corre la Bike Economy”: i dati non sono un elemento accessorio, ma la leva decisiva per trasformare il settore da ambizione a sistema.
Un caso emblematico è quello presentato dal team del progetto Bike to Uni 2025, in occasione del convegno “Come corre la Bike Economy” presentato qualche giorno fa a Milano. Il progetto che ha monitorato gli spostamenti degli studenti universitari milanesi. Non un campione qualsiasi, ma la fascia d’età più reattiva al cambiamento, quella che può anticipare le tendenze e svelare i limiti reali del sistema. I risultati hanno il pregio di essere concreti e misurabili: smontano convinzioni radicate e costringono a ripensare il modo in cui si progettano le città. A mettere in piedi il progetto è stato il professor Francesco Fallucchi, esperto di economia comportamentale dell’Università di Bergamo.
Cosa ci si aspetta e cosa fanno, realmente, gli utenti
Il primo dato che emerge è la distanza tra ciò che gli utenti “dovrebbero” fare e ciò che realmente fanno. Le ciclabili progettate secondo i manuali tecnici non sempre risultano attraenti. Se la pista ciclabile è frammentata, attraversa incroci complessi o costringe a deviazioni, semplicemente non viene utilizzata. Gli utenti costruiscono da soli i propri percorsi, seguendo linee che rispondono a criteri di continuità, intuitività e sicurezza percepita. Il concetto di “sicurezza percepita”, presentato più volte durante il convegno, è centrale. Non conta quanto un’infrastruttura sia normativamente corretta: conta quanto appare protetta, lineare, leggibile. La differenza può trasformare una ciclabile nuova fiammante in un tratto fantasma.
La pluralistic ignorance
A questo si aggiunge un fattore sociologico meno evidente ma potentissimo: l’ignoranza pluralistica. Il 90 per cento degli studenti osservati sarebbe disposto a usare la bici più spesso, ma è convinto che gli altri non lo farebbero. Questa percezione distorta crea un freno collettivo. Si resta nel comportamento dominante non per mancanza di volontà, ma per la sensazione che il cambiamento non sia socialmente condiviso. È un blocco quasi invisibile, che il convegno ha portato alla luce con chiarezza, e che dimostra quanto sia importante comunicare i comportamenti reali della comunità per favorire scelte più sostenibili.
Intermodalità logica
Un’altra evidenza rilevante riguarda l’intermodalità. L’analisi dei flussi ha mostrato che gli utenti prediligono nodi di scambio dove bici e trasporto pubblico dialogano in modo logico: parcheggi sorvegliati, aree ben illuminate, collegamenti diretti con banchine e ingressi. L’esempio dell’integrazione tra M4 e l’aeroporto di Linate, citato durante il panel, dimostra come una progettazione basata sui dati di accesso e sui flussi reali possa generare un uso immediato e spontaneo della rete. Non servono grandi campagne: serve un sistema che funziona.
Dai dati emergono anche informazioni preziose per chi progetta servizi. Le mappe di calore mostrano in quali orari si concentrano i movimenti, quali tratte sono più utilizzate, dove si formano colli di bottiglia e quali sono i punti in cui gli utenti rallentano o cambiano itinerario. Queste informazioni diventano strumenti operativi per definire strategie di manutenzione, segnaletica, nuovi tratti di rete e ridistribuzione degli spazi. In sostanza, restituiscono alle amministrazioni la possibilità di pianificare sulla base del comportamento reale, e non sull’idea astratta di come le persone “dovrebbero” muoversi.
Il convegno ha insistito su un concetto: i dati non servono solo a misurare ciò che non va. Servono a costruire ciò che verrà. Le traiettorie spontanee degli utenti indicano dove la rete ciclabile avrebbe più senso, i flussi mettono in evidenza quali servizi sono strategici, le abitudini quotidiane permettono di calibrare l’offerta, evitando sprechi e sovrainvestimenti. È una logica che sposta la progettazione dalla visione top-down a un approccio basato sull’evidenza. Nell’era delle e-bike connesse, dei sensori e della ciclologistica intelligente, ignorare questi strumenti significherebbe rinunciare a un vantaggio competitivo enorme.
Il messaggio? Concretezza (e meno slogan)
Se c’è un messaggio che il convegno ha consegnato, è questo: la mobilità ciclabile è un fenomeno che si può leggere, interpretare e prevedere. La bike economy diventa un settore solido quando si basa su dati che raccontano non solo quanto si pedala, ma perché lo si fa, dove, quando e in che condizioni. È da qui che passa la possibilità di creare una rete coerente, inclusiva e realmente usata. La bici non diventa una scelta quotidiana grazie agli slogan, ma grazie alla conoscenza precisa dei comportamenti. E in questo, i dati sono la chiave che può far fare al settore il salto definitivo dalla teoria alla pratica.
