Sicurezza in gara, l’UCI vuole limitare la velocità delle biciclette?

La sicurezza sta cambiando il modo in cui l’UCI guarda alla bicicletta. Nel documento “Future of Professional Road Cycling“, pubblicato dopo la consultazione avviata nel 2026, compare infatti un tema che farà discutere molto. Riprende argomenti di cui si è già detto, come la limitazione dei rapporti che pensavamo di esserci lasciati alle spalle, e mette insieme argomenti diversi, che sono già stati trattati singolarmente e ora, più che rinnovati, appaiono rimescolati e amalgamati.

Per migliorare la sicurezza, hanno concluso all’UCI, occorre limitare la velocità delle biciclette.
La dichiarazione d’effetto fa sorgere più di un dubbio, anche perché, a conti fatti, la sensazione è che non si sappia che pesci prendere e le soluzioni che vediamo trattate rischiano di creare più danni dei benefici che vorrebbero apportare.

>>> Link al video per aggregatori di notizie

Non potendo porre un limite di velocità, si tratterebbe di intervenire su alcune caratteristiche della bicicletta e dell’equipaggiamento affinché la velocità massima raggiungibile sia più contenuta.

La questione va oltre le gare stesse: se la sicurezza richiede di limitare la prestazione della bicicletta, che cosa succede allo sviluppo tecnologico dell’intero settore?

Gomme, ruote, rapporti e cockpit

Nel capitolo dedicato alla sicurezza, il documento prende in considerazione diversi elementi della bicicletta.
Tra le proposte trattate dagli addetti ai lavori si parla di pneumatici con caratteristiche regolamentate, compresi larghezza minima, durata e protezione dalle forature. Si parla inoltre di standard per pneumatici e cerchi, di limitazioni sui rapporti, di cockpit e di caschi. Tutti elementi che potrebbero contribuire, secondo la logica esposta nel documento, al contenimento delle velocità.

L’UCI cita anche esplicitamente la possibilità di utilizzare le caratteristiche di pneumatici, cerchi, cockpit, caschi e rapporti per ridurre la velocità.

Cose già sentite, forse non tutte insieme, ma il dubbio è inevitabile. Perché una cosa è intervenire sulla sicurezza di una bicicletta. Un’altra è utilizzare la tecnologia della bicicletta come strumento per farla andare più piano.
Appare come un controsenso.

Le gomme che prima facevano andare più forte

Proprio recentemente abbiamo affrontato su Cyclinside il ruolo delle ruote moderne nell’aumento delle prestazioni.

Negli ultimi anni abbiamo visto crescere le sezioni degli pneumatici, allargarsi i canali interni dei cerchi, cambiare le pressioni di utilizzo e svilupparsi sistemi ruota-pneumatico sempre più sofisticati. Il risultato non è stato semplicemente una bicicletta più confortevole.
La ricerca ha cercato contemporaneamente meno resistenza al rotolamento, migliore aerodinamica, maggiore controllo e, ovviamente e di conseguenza, maggiore velocità.
Maggiore velocità significa minor tempo sul percorso di gara. Da che esistono le gare, anche di ciclismo, è questa che determina la vittoria di una competizione.

Ora il documento UCI introduce l’idea di intervenire proprio su pneumatici e ruote per contenere la velocità con le caratteristiche che, al momento, hanno contribuito a rendere le biciclette più veloci. Compreso l’aumento della sezione delle coperture.
E allora che cosa significa esattamente “larghezza minima” dello pneumatico come strumento di sicurezza?

Una gomma più larga non significa automaticamente una bicicletta più lenta. Dipende dal cerchio, dalla pressione, dalla carcassa, dalla mescola, dalla superficie, dall’aerodinamica e dal sistema complessivo ruota-pneumatico.
Per questo la questione è tecnicamente molto più complessa di quanto possa sembrare. Non basta dire: gomma più larga, bicicletta più lenta. Anzi, al momento il risultato è stato proprio di maggiore velocità.

La bicicletta è troppo aerodinamica?

Nel documento entrano nella discussione anche cockpit e caschi, cioè componenti sui quali l’industria ha lavorato molto per migliorare l’efficienza aerodinamica. La logica del’UCI è quella di evitare che l’evoluzione dell’equipaggiamento contribuisca a un ulteriore aumento delle velocità. Vuol dire che la bicicletta è diventata troppo aerodinamica?

A guardarla dal punto di vista tecnico, la domanda fa sorridere.

La bicicletta, infatti, non è un’automobile. Sul mezzo c’è un essere umano seduto sopra, e il corpo del ciclista rappresenta una parte enorme della superficie esposta all’aria. Il sistema bicicletta-ciclista è quindi molto diverso da quello di un veicolo progettato interamente attorno all’aerodinamica.
Eppure, proprio sull’aerodinamica si è concentrata una parte importante della ricerca degli ultimi anni.

Manubri integrati, ruote ad alto profilo, telai ottimizzati, caschi, abbigliamento e posizione in sella hanno progressivamente ridotto la resistenza all’avanzamento.
Se adesso questa ricerca viene considerata anche un problema di sicurezza, bisogna chiedersi dove venga fissato il limite.

Il precedente della Formula 1

Quando la tecnologia entra nello sport il dubbio si ripete. Pensiamo alla disciplina assoluta della velocità: le gare automobilistiche.

La Formula 1 ha una storia fatta di continui interventi regolamentari per contenere prestazioni, velocità e vantaggi tecnologici proprio a favore della sicurezza. Ogni volta che viene individuato un elemento capace di produrre un vantaggio, il regolamento può limitarlo, sostituirlo o renderlo più difficile da sfruttare.
Ma questo non significa necessariamente che la tecnologia smetta di evolvere.
Al contrario, una delle caratteristiche della Formula 1 è proprio la capacità dei progettisti di cercare nuove vie quando una strada viene chiusa.

È questo il rischio che viene da chiedersi anche per il ciclismo: se si impone un limite tecnologico per ridurre la velocità, non si rischia di spostare semplicemente la ricerca su altri elementi?
Una ruota non potrà essere più alta? Si lavorerà su altro.

Dichiarazione d’intenti, per non fare i furbi

La dichiarazione preventiva delle innovazioni sembra essere il grimaldello dell’UCI per cercare di andare oltre il progetto in sé e superare il rischio che un oggetto venga proposto nei limiti del regolamento attuale per ottenere vantaggi ancora non chiari.
Ma la ricerca, in fondo, non fa proprio questo?

Un certo rapporto non sarà disponibile? Si studierà il modo di ottenere la stessa prestazione in un altro intervallo di utilizzo.
Una certa soluzione aerodinamica verrà limitata? La ricerca si sposterà sulla posizione, sui materiali, sulla superficie o su un altro componente.

Il pasticcio dei manubri

Un esempio è già sotto gli occhi di tutti e riguarda proprio i manubri moderni.

Per anni la ricerca della posizione più aerodinamica ha utilizzato anche l’appoggio degli avambracci. Quando questa possibilità è stata limitata dalle regole, l’industria ha cercato altre soluzioni. Alcuni manubri moderni hanno forme molto pronunciate in avanti e permettono di allungare la posizione sfruttando la presa sulle leve.

Il risultato è che una parte della soluzione precedente viene riproposta attraverso una configurazione diversa. Non è necessariamente una violazione della regola, ma crea una situazione nella quale i giudici devono controllare anche che il ciclista non utilizzi la parte più arretrata della curva come appoggio per gli avambracci.

È esattamente il meccanismo che si verifica quando una tecnologia viene limitata senza che venga meno l’obiettivo tecnico che quella tecnologia cercava di raggiungere.

Il risultato potrebbe essere quello di un’industria ancora più sofisticata, costosa, ma non necessariamente di biciclette più lente.

È un’ipotesi, non una previsione. Ed è proprio per questo che sarebbe interessante capire quali simulazioni abbia effettuato la UCI prima di arrivare a proporre questo tipo di interventi.

Quando il regolamento cambia dopo la tecnologia

C’è poi anche un altro problema, questa volta direttamente legato alle aziende. Ne avevamo parlato qui.
La questione è che un prodotto non nasce dall’oggi al domani. Tra ricerca, progettazione, prototipazione, test, omologazione e produzione possono passare anni. Un’azienda sviluppa quindi un prodotto sulla base di regole conosciute e definite, investe risorse e, quando il prodotto arriva sul mercato, si aspetta che quelle regole siano ancora valide.

Se una tecnologia viene approvata e successivamente si decide che proprio quella tecnologia rappresenta un problema, il cambiamento regolamentare può avere conseguenze anche sul settore produttivo che ha già investito e deve buttare via tutto e ricominciare daccapo.

Il punto non è soltanto stabilire se una regola sia giusta o sbagliata. È anche capire quanto sia prevedibile il quadro nel quale le aziende devono progettare.

Modificare successivamente le regole perché ci si è accorti che il risultato non è quello desiderato crea inevitabilmente confusione.
Per questo è interessante la direzione indicata dall’UCI quando parla della necessità di dichiarare esplicitamente le innovazioni prima di presentare un nuovo progetto. È un modo per cercare di analizzare in anticipo il fine ultimo di una soluzione e non soltanto la modifica tecnica in sé.

Il problema, però, è capire quanto possa essere efficace una valutazione preventiva in un settore nel quale l’innovazione consiste spesso proprio nell’utilizzare una tecnologia per ottenere un risultato che non era stato previsto quando quella tecnologia è stata progettata.

Il rapporto massimo non ferma la bicicletta

Tra le proposte c’è anche la limitazione del rapporto massimo. È probabilmente il provvedimento più intuitivo per chi vuole ridurre la velocità, ma anche qui la conseguenza tecnica non è così semplice.

Un rapporto più corto può ridurre la velocità raggiungibile a una determinata cadenza di pedalata. Ma in una discesa sufficientemente ripida la bicicletta continua ad accelerare anche senza che il corridore stia pedalando.

Quindi il rapporto massimo può limitare la velocità alla quale il corridore riesce ancora a sviluppare potenza attraverso la pedalata. Non costituisce però un vero limitatore di velocità della bicicletta.

Se il problema sono discese nelle quali si superano velocità molto elevate, bisogna capire quanto della velocità dipenda effettivamente dal rapporto utilizzato e quanto, invece, dalla pendenza, dall’aerodinamica, dalle caratteristiche del percorso e dalla capacità del sistema bici-corridore di mantenere la traiettoria e frenare.

Ma poi il problema è la velocità assoluta o quella relativa al momento? Non è solo questione di velocità massima assoluta. Quella è probabilmente l’effetto più evidente dell’evoluzione tecnologica, ma gli incidenti di cui si è discusso non sono capitati a più di cento all’ora, ma a velocità molto più basse.

Togliamo i freni a disco perché si frena più tardi? Che senso ha, allora, ragionare su nuove tecnologie?
Siamo arrivati a un limite oltre il quale non serve più tecnologia?
Sono domande che potrebbero far contento qualcuno, ma l’evoluzione è altra cosa e, per definizione, è inarrestabile.

Il rischio di spostare il problema

Se l’obiettivo è la sicurezza, forse il problema fondamentale non dovrebbe essere soltanto come fare andare più piano le biciclette, ma quale è il vero fattore di rischio.

Una bicicletta che raggiunge 100 chilometri orari in discesa non è necessariamente pericolosa soltanto perché raggiunge quella velocità. Conta il percorso, conta la superficie, conta la traiettoria, conta la presenza di ostacoli, conta la possibilità di frenare, conta la posizione del corridore e conta ciò che accade intorno a lui.

Ridurre la velocità può essere una risposta. Ma se si interviene su un componente senza eliminare la causa del rischio, si rischia semplicemente di spostare il problema.

E se la sicurezza diventasse un limite alla ricerca?

La bicicletta moderna viene venduta anche attraverso la sua capacità di migliorare continuamente.
Più leggera. Più aerodinamica. Più efficiente. Più rigida dove serve. Più confortevole. Più controllabile. Più veloce.

In un prossimo futuro, probabilmente, arriveranno anche altre caratteristiche su cui lavorare, ma il fine non cambia.
La performance è una delle principali leve attraverso cui l’industria giustifica la ricerca e differenzia i prodotti.
Se però la sicurezza porta a stabilire che una determinata tecnologia non deve rendere la bicicletta più veloce, il problema diventa più ampio.

Che cosa si sviluppa, allora?

Se una ruota più efficiente viene considerata un problema perché aumenta la velocità, fino a che punto ha senso investire nella ricerca aerodinamica?Se uno pneumatico più performante deve essere limitato, quale vantaggio deve cercare il produttore?
Se un cockpit deve essere meno efficiente dal punto di vista aerodinamico, quanto valore rimane nell’investimento necessario per svilupparlo?
La risposta potrebbe essere: sicurezza, comfort, durata, ergonomia, affidabilità.
Sono tutti valori importanti. Ma non è detto che possano sostituire completamente la performance come motore dello sviluppo.

Il paradosso della bicicletta più evoluta che deve andare più piano

La ricerca tecnologica ha prodotto biciclette sempre più efficienti. L’UCI ora si trova davanti alla necessità di stabilire se questa evoluzione stia contribuendo a rendere le corse troppo veloci.
E la soluzione potrebbe essere quella di regolamentare proprio la tecnologia che ha prodotto quel progresso.

Il rischio è che il ciclismo finisca per entrare in una logica simile a quella di altri sport tecnologici: il regolamento cerca di contenere la prestazione, l’industria cerca nuovi margini di prestazione all’interno delle regole e il risultato è un sistema sempre più complesso.
Quanto può ancora evolvere una bicicletta se una parte della sua evoluzione viene considerata un problema di sicurezza?

Una questione che riguarda anche il mercato

Il report UCI riguarda il ciclismo professionistico. Ma il professionismo è da sempre uno dei laboratori dell’industria.
Le tecnologie sperimentate in gara arrivano, con tempi e modalità diverse, sulle biciclette dei consumatori e non solo in quelle da corsa. Efficienza e sicurezza, come evoluzioni tecnologiche, dicono la loro anche nelle biciclette da città.

Se la direzione futura sarà quella di limitare alcuni vantaggi prestazionali, il mercato dovrà inevitabilmente interrogarsi su quale sarà la prossima leva dello sviluppo.
Bisognerà rivedere il significato stesso di miglioramento.

Ma forse anche l’UCI deve ragionare sul proprio ruolo e sull’approccio che ha verso la tecnologia. Perché regolamentare un rapporto o la larghezza di uno pneumatico è relativamente semplice. Molto più difficile è stabilire fino a che punto si può chiedere all’industria di sviluppare biciclette migliori senza permettere che diventino anche più veloci.
L’UCI, per ora, non ha dato questa risposta, probabilmente non lo considera neanche un suo problema. Il documento parla di proposte da approfondire e di ulteriori lavori sulla sicurezza, non di un nuovo sistema già definito.
Ma certo ci sarà da chiedersi se la bicicletta deve continuare a migliorare, ma non deve andare più forte, in quale direzione dovrà andare la tecnologia?