15 lug 2020 – È più una bici a pedalata assistita? O forse è più una bici elettrica? Non è niente di tutto questo, è entrambe le cose. Anzi, meglio dire che è una bici ibrida, come appunto l’ha chiamata il produttore, che con questa bici ha già vinto numerosi premi (prima nel segmento “e-road bike” a Eurobike 2019 e vincitrice del premio di Design e Innovazione 2020): la Wilier Triestina Cento10 Hybrid è una bici da corsa di livello premium, con un telaio che eccelle soprattutto per rigidità laterale e qualità aerodinamiche.
A livello estetico è praticamente identica a tanti modelli al top della linea Road Bike di “Wilier”, con la differenza sostanziale che i suoi dimensionamenti e le sue specifiche tecniche sono studiate per ospitare una tra le più “discrete” motorizzazioni elettriche ad oggi utilizzabili su una bicicletta, l’unità Ebikemotion X35 della spagnola Mahle, la stessa ad oggi utilizzata anche da molti altri produttori che in questo standard hanno creduto.
Un sottosegmento delle e-road bike
Ad oggi sono ben 17 i costruttori che utilizzano il motore X35: tanti sì, al punto da poter dire che tutti quanti hanno formato assieme quello che potremmo definire un sottosegmento delle “e-road bike”: appunto vi fanno parte tutti quei modelli di bici da corsa elettriche sulle quali la presenza di motore e batteria rappresenta un elemento esteticamente discreto, quasi “nascosto”; ulteriore prerogativa di questa specifica tipologia di e-road bike è poi quella di consentire una conversione da bici elettrica a “muscolare” in grado di rendere il mezzo a tutti gli effetti identico a una bici da corsa tradizionale, sia a livello funzionale, sia estetico.
Doppio test, elettrico e muscolare
Già in un recente passato avevamo avuto il modo di testare una bicicletta di questa famiglia, la Cannondale Supersix Evo Neo, che avevamo provato a lungo senza però effettuare la conversione a muscolare, quindi rimanendo in un ambito di collaudo solamente “elettrico”.
Con questa Cento10 Hybrid siamo andati oltre: dopo quattro uscite in configurazione “elettrica” abbiamo effettuato la conversione, per provare il mezzo nella sua essenza muscolare, per vedere quanto e come effettivamente una bici del genere interpreti la sua doppia essenza di elettrica e poi di muscolare, ma anche per vedere quali sono le operazioni necessarie per effettuare la conversione, quanta competenza richieda e quanto costi.
Cosa abbiamo testato
Quello testato è uno dei cinque allestimenti disponibili della Cento10 Hybrid, uno dei migliori, con trasmissione Shimano Dura-Ace Di2 e ruote in alluminio a medio profilo.
L’allestimento testato è il terzo nell’ordine di gamma della Cento10 Hybrid, visto che al di sopra di questa c’è la possibilità di optare per altre due versioni Dura Ace Di2, che al posto delle ruote con cerchio in alluminio che vedete qui, montano più leggere ruote in carbonio (in un caso per tubolare in un caso per copertoncino).
Gli altri due montaggi disponibili prevedono invece il reparto Ultegra Di2, in un caso accoppiato a ruote in carbonio, nell’altro in alluminio. Il range di prezzo nel quale oscilla la piattaforma Cento10 Hybrid va quindi da un minimo di 7900 (Ultegra Di2 con ruote in alluminio) a un massimo di 11.200,00 euro (Dura Ace Di2 con ruote in carbonio), con in mezzo i 10000 euro “tondi tondi” della versione da noi testata. Un intervallo di prezzo simile ci da un’informazione importante: Cento10 Hybrid è una piattaforma di altissima gamma, che non scende a compromessi prima di tutto con il prezzo; la qualità del telaio è di vertice, i montaggi disponibili pure, così come il resto della componentistica si allinea a un livello superiore: è il caso del reggisella in carbonio di tipo semi-integrato e soprattutto è il caso del set di guida, che vede schierato l’integrato Alabarda.
Alternativa premium alla Cento1 Hybrid
Insomma, la Cento10 Hybrid è la declinazione elettrica del vertice del segmento stradistico, come conferma il fatto che chi in Casa Wilier ambisce alla stessa tipologia di prodotto ma ha un budget inferiore potrà optare per la Cento1 Hybrid, ovvero il primo modello con cui due anni orsono Wilier approcciò il segmento e-road bike: la Cento1 Hybrid è tutt’ora in gamma, utilizza la stessa motorizzazione di questa Cento10 Hybrid, ma mete in campo soluzioni tecniche, un livello di integrazione dei componenti e dei montaggi leggermente inferiori a questa, come conferma il range di prezzo 4200/6300 euro. Chi vuole lo stato dell’arte di questo specifico sottosegmento potrà invece orientarsi per questa Cento10 Hybrid, che ha un design mozzafiato e allo stesso tempo offre la reale possibilità di avere un mezzo nominalmente è ibrido, ma che è in grado di esprimere effettivamente e concretamente le sue due essenze di elettrica” e di “muscolare”.
Il telaio
Come dicevamo il telaio ha forme riconducibili a quelle del Cento10 Pro utilizzato dai grandi team professionistici: come questo ha delle aerodinamiche e accattivanti tubazioni con profilo a “coda tronca” e come questo ha un volume del carro posteriore compatto e robusto. In realtà, diversa è la configurazione geometrica (che in questo caso si ispira ai telai “endurance” di Wilier Triestina e meno alla configurazione “race”) e diversa è la laminazione interna e gli spessori del carbonio, che in questo caso sono strutturati per sopportare i carichi e le esigenze tecniche diverse che deve avere una struttura destinata ad ospitare motore e batteria. Ad esempio, per consentire l’alloggio di quest’ultima la struttura del tubo diagonale è più robusta e la stessa caratteristica la troviamo anche sul tubo verticale, che ricordiamo essere il punto di alloggio di una eventuale batteria addizionale che potrà praticamente raddoppiare l’autonomia del mezzo.
Esattamente come accade per le migliori road bike oggi in circolazione i cablaggi della Cento10 Hybrid sono tutti completamente integrati nel telaio: anche grazie a questi la penetrazione aerodinamica è stata migliorata dell’8 per cento, mentre il peso è diminuito del 7 per cento (il confronto è con la Cento1 Hybrid).
Motore e batteria
Il motore X35 è posto nel mozzo posteriore, la batteria a forma di parallelepipedo è alloggiata all’interno del tubo diagonale. Il cavo di alimentazione è veicolato in modo davvero discreto, seminascosto all’interno di un fodero posteriore sinistro realizzato ad hoc: fuoriesce solo per gli ultimi dieci centimetri, quelli che bastano per staccare la spina di connessione in tutti i casi in cui si rendesse necessario smontare la ruota dal telaio (inclusa una eventuale foratura posteriore). La gestione del motore e dei tre livelli di assistenza possibili avvengono attraverso il pulsante chiamato iWoc, quello che per esigenze ergonomiche Wilier ha pensato bene di corredare con una custodia da montare al manubrio, sulla parte destra della porzione alto centrale dell’integrato Alabarda.
Il punto di ricarica della batteria è posizionato strategicamente: come succede spesso per modelli di questo tipo è vicino alla scatola movimento, ma è posto con un’inclinazione di 60 gradi studiata apposta per evitare l’accesso dell’acqua in caso di pioggia.
A proposito di scatola movimento: quest’ultima ha dimensioni e fattezze in tutto simili a quelle delle bici muscolari, così come lo stesso risultato è ottenuto dal tubo diagonale dove è alloggiata la batteria. Tutto insomma è perfettamente architettato perché l’effetto estetico nel suo insieme, le dimensioni e le proporzioni dei tubi siano uguali a quelle di una bici da corsa tradizionale, senza la traccia minima di oversize che è invece un tratto tipico di tante e-bike.
Una differenza minima è invece rilevabile sui forcellini posteriori: nonostante la bici sia “disc” e nonostante sull’anteriore ci sia il perno passante, il fissaggio della ruota posteriore avviene con i classici forcellini “aperti”, con accesso inferiore, questo al fine di adeguarsi alle esigenze tecniche imposte dal passaggio del cavo di alimentazione del motore. Questo significa che la ruota di conversione che si andrà ad utilizzare, dovrà avere il classico quick-release (mentre l’unità X35 prevede un asse solido fissato con dadi da 17 mm).
Potenza e autonomia
Il motore X35 ha una potenza nominale di 250 Wh ed esprime una coppia massima di 45 Nm. Integra un sensore di velocità che lo disattiva una volta superati i 25 km/h, come previsto dalle norme vigenti. La batteria ha una potenza di 250 Wh, ai quali si possono aggiungere i 208.8 Wh della eventuale batteria addizionale da montare sul secondo portabborraccia. L’unità X35+ ha inoltre un protocollo di comunicazione dati bluetooth che le consente di interfacciarsi con dispositivi terzi e soprattutto di dialogare con l’applicazione proprietaria, che consente di visualizzare stato della batteria, potenza espressa dal motore in quel momento, utilizzare più le usuali funzioni di navigazione, distanza e tempo, e soprattutto consente di personalizzare, modulandoli, i tre livelli di assistenza disponibili.
I pesi rilevati e qualche considerazione
Abbiamo testato una Cento10 Hybrid in taglia M delle quattro disponibili (S, M, L, XL). La bici intera in versione motorizzata, priva di pedali, ha fermato l’ago della bilancia a 11,6 chili, che sono diventati 8,6 quando abbiamo completato la conversione a muscolare, effettuata montando un cerchio posteriore omologo a quello della ruota motorizzata, e con un mozzo Miche con corpo in alluminio e standard di fissaggio quick release.
Insomma, l’unità elettrica Ebike Motion ha un peso complessivo di soli 3 chili e questo conferma la peculiarità di questo sistema che è a tutti gli effetti uno tra i più leggeri presenti sul mercato. Per fare un confronto, si tratta di un livello di peso decisamente inferiore alla motorizzazione Fazua Evation, che in un recente passato abbiamo avuto occasione di provare e che per quel che riguarda le caratteristiche di convertibilità e le fattezze esterne è in un certo qual modo paragonabile a questo X35. L’Evation ha però caratteristiche tecniche tutte diverse, prima di tutto perché ha una motorizzazione che agisce sul movimento centrale, non sul mozzo. Per saperne di più vi rimandiamo al servizio che avevamo pubblicato qualche mese fa. Quel che è certo è che i due sistemi sono ben distanti in merito al peso, visto che in questo senso l’unità X35 ha davvero una marcia in più. Più difficile è invece ipotizzare un confronto tra la X35 e le più comuni tra le motorizzazioni centrali ad oggi usate sulle e-bike: nel secondo caso potenza e autonomia sono generalmente maggiori, ma si tratta di sistemi pensati per un utilizzo diverso, sicuramente molto più ingombranti a livello estetico e che di certo non consentono di effettuare conversioni “complete” del mezzo.
Filosofia e spirito della Cento10 Hybrid
Insomma, giudicare la Cento10 Hybrid basandosi esclusivamente sulle caratteristiche del motore è un esercizio sterile o quanto meno mal posto: al momento di lanciare la sua prima e-road bike Wilier Triestina ha scelto la strada del motore nel mozzo perché ritenuta la migliore per rispecchiare la sua filosofia, la sua storia e il suo dna, ovvero quello di un’azienda che ha sempre interpretato e visto la bici da corsa nella sua essenza sportiva o meglio competitiva e corsaiola. Un sistema discreto, leggero e minimale come l’X35 era in questo senso il migliore. E che questo non abbia un’autonomia al pari di altri sistemi presenti sul mercato non è affatto un limite, è invece quel che serve su una bici destinata a chi la il ciclismo lo considera e lo interpreta prima di tutto nella sua essenza sportiva e in seconda battuta “assistita”; la Cento10 Hybrid è bici per chi il suo mezzo lo vuole vedere con le fattezze classiche di una bici stradistica, ma che, vuoi per carenza di allenamento, vuoi per esigenze particolari, ha bisogno di un assistenza “discreta”, che riesca a portare un po’ oltre il limite delle sue uscite o semplicemente tenere il passo di compagni più “fit” di lui. Tutto questo con in più il grande valore aggiunto di poter convertire il mezzo in muscolare rendendolo a tutti gli effetti una vera road bike.
La procedura di conversione
Come suggerito dal produttore per la procedura di conversione della Cento10 Hybrid da elettrica a muscolare ci siamo recati presso un dealer autorizzato Wilier Triestina: a aiutarci è stata la Ciclotech di Frascati, che in circa venti minuti ha “sbrigato” una pratica che, il proprietario Dino De Felici ce lo dice sinceramente, era la prima volta che gli capitava.
Immaginiamo allora che con un po’ di familiarità in più nei passaggi i tempi necessari per la conversione possono anche accorciarsi. Le operazioni da fare effettivamente non sono così complesse e sicuramente chi ha una certa dimestichezza meccanica potrebbe anche sbrigarle da solo. È però vivamente consigliato rivolgersi a un centro Wilier, se non altro perché, oltre alla parte meccanica, bisogna fare i conti con la complessità in più data dal corretto alloggiamento dei cablaggi. Inoltre, la conversione “elettrica-muscolare” è stata inoltre relativamente semplice, ma immaginiamo che il percorso inverso richieda qualche complessità in più. In sintesi, la Cento10 Hybrid (e in genere tutte le e-road bike di questo tipo) sono convertibili in modo relativamente semplice; “relativamente” significa che non ci si può aspettare di convertire il mezzo in pochi istanti, come se ad esempio si cambia una coppia ruote. Aggiungiamo, inoltre, che una conversione di questo tipo impone giocoforza dell’investimento per la ruota di conversione. Il prezzo di quest’ultima? È riservato, Wilier ci informa che verrà comunicato dal rivenditore autorizzato di zona quando si farà richiesta.
In questo video ecco tutti i passaggi necessari per conversione.
Quali sono le operazioni richieste? In sintesi, una volta smontata la ruota posteriore occorre sfilare il movimento centrale, le relative calotte di scorrimento, per poi accedere al pacco batteria, che si riesce a rimuovere non prima di aver scollegato il cavo di gestione del comando iWoc posizionato a manubrio, che a sua volta, nel caso di questa Cento10 Hybrid, impone di smontare il gruppo manubrio e rimuovere parzialmente la calotta superiore di scorrimento dello sterzo.
Soltanto a questo punto si potrà estrarre la batteria, non prima di averla svincolata attraverso le due viti di fissaggio poste sulla faccia inferiore del tubo diagonale. E “il gioco” è fatto: in mano ci sono rimaste la ruota “elettrica”, che nel caso nostro ha fatto rilevare 3.640 grammi di peso totale (con una copertura da 28 mm e un pacco pignoni 11/30) il comando iWoc e la relativa custodia (con peso totale di 36 grammi) e infine la batteria e i relativi cablaggi ad essa collegata (con peso di 1.480 grammi).
Siamo dunque andati a rimontare tutti i componenti coinvolti, a reinstallare correttamente gli scorrimenti e i componenti di guida e infine a inserire la ruota “muscolare” da 1850 grammi in totale, che come già detto si fissa al telaio con un classico quick-release.
Le impressioni su strada
Design, filante e snello, esattamente come fosse una bici da corsa tradizionale: lo abbiamo già detto, sono queste le peculiarità di questo specifico segmento delle e-road bike; sono peculiarità che sulla Cento10 Hybrid vengono portate ai massimi livelli. Prima di tutto la presenza del motore sul mozzo non è visivamente ingombrante, in fondo è solo poco più grande di un mozzo con corpo oversize e per notarlo bisogna davvero farci caso.
Tutto il resto è la bellezza e la “pulizia” estrema di un telaio e componenti uguali a quelli di una moderna bici da corsa muscolare; anche alla presa di ricarica bisogna proprio farci caso per andarla a scovare, i cablaggi sono tutti integrati e sull’avantreno spicca un accattivante manubrio integrato.
A tutto questo si aggiunge la collocazione esterna del pulsante di gestione dell’unità, diversamente da tanti altri costruttori che si avvalgono sempre dell’unità X35 ma che annettono il comando in una slot ricavata sui tubi del telaio.
Oltre a quelle estetiche il pulsante annesso in una custodia al lato manubrio ha evidentemente ripercussioni ergonomiche: gestire l’assistenza è in questo caso ancor più facile di quel che ci è accaduto in un recente passato con bici della stessa tipologia e con la stessa motorizzazione (la Cannondale Supersix Evo Neo): il pulsante a manubrio non solo facilità l’utilizzo, ma più che altro riduce il rischio di distrazione che è ovviamente più elevato quando il pulsante è posto in una posizione più difficile da raggiungere per la mano.
Passiamo al capitolo “peso”: con i suoi 11.6 chili la Cento10 Hybrid è una tra le e-road bike più leggere: questo incide sia sulla guidabilità e, come ricorda il produttore, influisce anche sull’autonomia della batteria (incrementata del 4.5% a detta nel confronto con la Cento1 Hybrid). In merito alle caratteristiche di guida, la massa di motore e batteria è ben bilanciata: il primo sul mozzo posteriore, la seconda all’interno di una tubazione bassa e avanzata come è il tubo diagonale. In questo modo le due masse si bilanciano perfettamente tra loro e quando si è in marcia, creando una situazione opposta a quella che critica alle motorizzazioni sul mozzo una concentrazione eccessiva di peso sul retrotreno. È esattamente il contrario: di questo te ne accorgi soprattutto in discesa, ad alte velocità, dove hai sempre l’impressione di avere sotto il sedere una bici ben attaccata al suolo anche perché la massa è concentrata nella parte bassa e appunto è ben bilanciata nel suo insieme.
Veniamo alle caratteristiche e alle funzionalità del sistema di assistenza: la gestione dell’unità X35 è intuitiva, versatile, personalizzabile. Utilizzando l’applicazione proprietaria in pochi istanti è possibile personalizzare i tre livelli di assistenza. Il motore è molto silenzioso anche se usato alla massima potenza, la sua azione è sempre molto fluida; solo quando lo si utilizza nella modalità di massima potenza trasmette una sensazione di spinta passiva, ma questo succede solo se non si imprime un minimo di forza sui pedali. Certo è che rispetto alle motorizzazioni centrali, quello dell’X35 è un sistema che manca del rilevatore di torsione sul movimento centrale, quindi il sistema non può che non essere meno sensibile alle variazioni di spinta e cadenza impressa rispetto a tante motorizzazioni centrali.
Ecco invece quel che la Cento10 Hybrid ci ha trasmesso non appena l’abbiamo convertita a muscolare. Prima di tutto qualche riga sull’assetto geometrico (che in realtà è un aspetto che prescinde dalla configurazione nella quale si utilizza questa bici). La Cento10 Hybrid ha il design delle più cattive e corsaiole tra le bici Wilier, in realtà la sua impostazione geometrica è ispirata ai modelli endurance della collezione aziendale: si tratta di un assetto molto confortevole, che non si risparmia nei valori stack e che mantiene contenuto il reach, per ottenere in questo modo uno stile perfetto per andature e stili di marcia non troppo esasperati e racing, ma che allo stesso tempo non possiamo neanche definire troppo rilassato o comodo.
Dedicata a chi?
La Cento10 Hybrid asseconda le aspettative di una categoria ben precisa di pubblico, quella di chi con mezzi del genere può soddisfare esigenze che a ben vedere non sono proprie di tutte le altre “elettriche”: ci riferiamo prima di tutto agli utenti che amano la bici da corsa sportiva, che amano la sua posizione e le sensazioni uniche che questa disciplina ti sa dare, ma che allo stesso tempo non hanno sempre a disposizione l’allenamento per godersi nel pieno delle sue capacità il mezzo; o, perché no, soddisfano anche chi è discretamente allenato, ma con la bici da corsa vuole spostare un po’ più avanti il limite della propria impresa personale. La Cento10 Hybrid offre in questo senso l’assistenza “discreta” della sua unità X35, che ha un’autonomia e una potenza certamente inferiori a quella di tante altre e-bike, ma proprio perché questo è perfettamente in linea con la filosofia di questo prodotto.
Con, in più, la possibilità reale di convertire al cento per cento la bici a vera bici da corsa muscolare, dischiudendo in questo caso tutto il mondo e tutto il fascino sconfinato propri della bici stradistica, quella “vera”.
Informazioni: www.wilier.com
Maurizio Coccia
