Si chiama HPR50, lo produce la tedesca TQ e di questo originale sistema di assistenza per e-bike avevamo già parlato un paio di anni fa, più o meno al momento della sua introduzione sul mercato.
«HPR50 è il sistema di assistenza che “scompare” nelle e-bike»: avevamo scritto, e questo grazie alle sue caratteristiche peculiari di leggerezza, integrazione nel telaio, di silenziosità e di assistenza “gentile”.
Nel “filone” e-bike light
Non a caso questo sistema ha dato ulteriore linfa e spinta a quella specie di sottosegmento che all’interno del mondo delle assistite è rappresentato dalle e-bike light, concepite così al fine di riprodurre nel modo migliore possibile la reale esperienza di riding con le biciclette tradizionali.
Con una bici motorizzata TQ avevamo già avuto il modo di pedalare: due anni fa avevamo pedalato su una Scott Solace, una e-gravel bike: all’epoca, novembre 2022, al sistema di assistenza TQ avevano dato fiducia anche (e soprattutto) altri costruttori, focalizzati soprattutto sul segmento off-road.
Torniamo oggi a fare il punto sui sistemi TQ, prima di tutto perché abbiamo avuto una nuova doppia occasione di testare altrettante bici “motorizzate” con questa drive unit; ne abbiamo testato gli up-grade e abbiamo anche chiesto ai responsabili del brand tedesco quali saranno i possibili sviluppi futuri di questa piattaforma e di questa filosofia di intendere l’e-biking.
L’occasione di provare una Trek Domane+ e una Pinarello Nytro E è stata all’interno di un evento BCA, l’agenzia di comunicazione che con il suo originale format o fornisce alle aziende un’occasione di relazionarsi e dialogare in modo smart e moderno con i media di settore.
In particolare, nell’ultimo BCA Road 2024 di Massa Marittima (GR) TQ ha praticamente portato tutta la sua flotta di modelli e-road e e-gravel.
Non erano affatto poche, a conferma della fiducia che tanti costruttori – e tutti di livello premium – hanno dato a questa azienda bavarese.
Ad oggi i marchi off-road che hanno creduto a TQ sono ben dieci, ma come dicevamo anche nel settore road gravel il computo dei costruttori arriva a sette (Simplon, Wilier Triestina, Bmc, Trek, Pinarello, Rotwild, Scott).
Cosa c’è di nuovo
Le novità tecniche relative al mondo TQ riguardano più che altro l’aspetto software, di gestione del sistema e l’interazione con i sistemi di trasmissione: in quest’ultimo senso, da poco tempo il motore HPR50 è in grado di dialogare con le trasmissioni Shimano di classe Dura-Ace e Ultegra, nel senso che con queste è possibile gestire i livelli di assistenza direttamente dai comandi cambio.
In un futuro non troppo lontano, inoltre, la stessa funzionalità potrebbe essere estesa anche al mondo Sram, ma in merito a questo ad oggi siamo obbligati al condizionale.
La applicazione TQ-e bikes rimane inoltre il principale lasciapassare per personalizzare e controllare il sistema: da qui si può gestire in modo fine il range di potenza di cui sono capaci i tre livelli di assistenza, da qui si può customizzare la sensibilità dell’ingaggio della assistenza e infine (e questa è una novità freschissima), da qui si può anche limitare la velocità in cui l’assistenza viene inibita, ovviamente partendo dal limite massimo che da noi in Europa è fissato a 25 chilometri orari
Per la maggior parte dei modelli motorizzati TQ la gestione dei livelli di assistenza avviene attraverso la control unit posizionata sul tubo superiore, da dove si possono monitorare anche informazioni essenziali come potenza espressa e batteria residua. In certi casi, invece, ad esempio la Trek Domane+ che abbiamo provato, è possibile gestire l’assistenza anche dagli specifici comandi remoti posti sul lato interno dei comandi.
Infine, il sistema HPR50 può interagire con alcuni cycling computer (ad esempio il Garmin 1040 Solar che abbiamo usato noi), per il monitoraggio dei dati di cadenza, potenza e per la scelta e la visualizzazione della modalità di assistenza utilizzata.
Nel futuro di TQ
A fronte delle piccole ma importanti implementazioni software c’è da dire che, a oggi, l’architettura meccanica, la batteria e il display del sistema TQ sono identici a quelli lanciati per la prima volta a Eurobike 2022.
Ma i responsabili del marchio tedesco ci hanno detto che in un futuro non troppo lontano ci saranno importanti novità per questo sistema di assistenza. 
I tecnici non sono scesi nei dettagli di informazioni tecniche che ovviamente sono riservate, ma ci hanno detto chiaramente che a breve dovremo aspettarci anche altri importanti costruttori che entreranno nella “famiglia” TQ. 
Per il marchio di Ammerse ci saranno novità tecniche importanti, insomma, e quel che è certo è che tutte quante saranno nel solco della filosofia di e-biking “light” che è stata intrapresa quasi tre anni fa, quella di un sistema di assistenza leggero e gentile, teso a fornire semplicemente i watt che servono ad aiutare le gambe ma farlo senza snaturare il tradizionale feeling, la piacevolezza e il fascino del classico pedalare su bici tradizionale.
Convertibilità? No, grazie
Le caratteristiche tecniche di cui vi abbiamo detto rendono il sistema TQ il più adatto per quel segmento di biciclette che allo stato dei fatti più fatica ad accogliere e fare proprio il concetto di assistenza: ci riferiamo al segmento corsa strada ed anche a quello gravel, che a differenza del mondo off road (ed anche quello dell’urbane e del commuting) registra una più scarsa diffusione di “assistite”, o quantomeno registra un gradimento di mercato decisamente più basso. 
Sistemi come questo effettivamente strizzano di più l’occhio al pubblico di chi è già praticante sportivo, di chi la bici l’ha sempre conosciuta nella sua essenza “muscolare” e che magari per questo più fatica a fare proprio un modo di andare che, seppur leggero, è sempre un “assistito”. Il perché questo filone dell’e-biking faccia fatica a decollare è essenzialmente per questo, non è certo per le bontà e le qualità tecniche di un sistema che riproduce perfettamente la sensazione del pedalare in modo tradizionale.
Questo ci ricorda anche che con sistemi tipo quello di TQ non ha alcun senso parlare di eventuale convertibilità della bici da “elettrica” a muscolare: è in pratica esattamente il contrario di ciò su cui puntano altri sistemi di assistenza utilizzati allo stesso modo nel segmento e-road e e-gravel, in particolare quelli che, diversamente da TQ, fissano il motore nel mozzo posteriore, non nel movimento centrale come i tedeschi.
Qui no, qui pur se ci troviamo nella stessa nicchia di mercato la filosofia è diametralmente opposta: pur se tecnicamente sarebbe possibile, non ha alcun senso e logica parlare di conversione.
Una bici motorizzata TQ deve rimanere tale, il design è pressoché identico a una muscolare, il peso è molto contenuto e soprattutto vi ribadiamo che il feeling ad usarla è praticamente identico a quello di una bici tradizionale.
Foto Credits: Road Bike Connection Spring – Mirror Media – Rupert Fowler
