29 mag 2017 – Si parla di materiali, di cronometro, di aerodinamica e di scorrevolezza. Ecco torniamo su questo punto perché sulla scorrevolezza delle biciclette ci sono alcune cose da dire che sembrano sempre poco chiare.
Siamo passati, negli anni, da coperture sottili, sottilissime (ricordate i tubolari da 19 millimetri di sezione?) a gomme più larghe, da 23 millimetri, ora da 25 e già si comincia a pensare (è più di un pensiero in realtà). Cosa succede? È cambiato tutto?
Anche. Le gomme si sono evolute sia come mescole che come tipologia di materiali interni. Nell’alta gamma si è riusciti ad ottenere un’elasticità enorme che si traduce in tenuta di strada e scorrevolezza.
Chi produce gomme conosce, ovviamente, tutte le caratteristiche del proprio prodotto e ne sa le potenzialità. Studiate e testate virtualmente e poi su strada. E appone, sulla gomma, l’indicazione di pressione massima di gonfiaggio. Questa può essere anche di qualche punto sopra le 10 atmosfere: davvero tanto.
Ecco, questa indicazione è la pressione massima. Si intende quella oltre la quale non è consigliabile gonfiare le gomme. Il rischio di esplosione è piuttosto remoto: le gomme devono subire tante sollecitazioni, dal peso del ciclista alle irregolarità del manto stradale. Chiaro che a esagerare il limite di rottura si avvicina, ma il punto è un altro e non è il rischio di esplosione.
>>> Perché una gomma larga è più scorrevole
Una gomma troppo gonfia perde in scorrevolezza.
Bisognerebbe ripeterlo tante volte, ma anche no. Basterebbe ascoltare i produttori di gomme e non andare seguendo quella sensazione per cui “più è gonfio e meglio scorre”. Che se è pure vero fino a un certo punto (è vero che ridurre la pressione delle gomme sul bagnato aiuti nella tenuta perdendo qualcosa in scorrevolezza), oltre una certa rigidità la gomma non scorre più come dovrebbe. Diventa rigida e la normale rugosità della strada innesca una vibrazione che disperde energie oltre che ridurre la tenuta. Insomma: si perde energia e si diminuisce la tenuta in curva. Se si considera anche la presenza di ruote lenticolari e a razze, la cui rigidità impedisce quella deformazione che permette di impostare meglio la curva, la perdita di prestazioni è ancora più elevata. La gomma anziché assorbire le vibrazioni, disperderle ed essere scorrevole fa esattamente il contrario.
>>> Deformazioni della ruota della bicicletta
La scelta della pressione, allora, va fatta in base a diversi fattori, oltre che sulle caratteristiche della gomma, anche in base al peso dell’atleta. I corridori professionisti sono piuttosto leggeri, spesso parecchio al di sotto dei settanta chili e certo non necessitano di pressioni eccessive nelle gomme. Ogni produttore di gomme fornisce le specifiche dei propri prodotti e non attenercisi non è molto furbo, diciamo così.
Per quello quando si parla di gonfiaggi a 12 o 13 atmosfere ci sarebbe da urlare un no fortissimo: si va contro tutta la convenienza di utilizzare prodotti di altissima gamma.
Poi si vedono biciclette scivolare via e corridori fare numeri da funamboli pur piegando molto meno di una volta. E troppo bravi sono molte volte a rimanere in sella.
Noi comuni mortali, intanto, partiamo da qui per la pressione delle gomme. Non ha senso andare oltre e non avrebbe senso neanche per i professionisti. A meno che non sappiano qualcosa che i produttori di gomme ancora non hanno scoperto dei loro prodotti.
>>> La giusta pressione delle gomme
Redazione Cyclinside
