17 ago 2016 – È uno degli argomenti caldi del momento: il monocorona di Sram che è nato nella mountain bike ed è passato al ciclocross fino a pensare all’esordio su strada.
Logico? Forse
Facile? Meno. Perché le differenze tra due e una corona sono molte. E sono parecchie anche le differenza tra strada e fuoristrada.
Tramite Sram, allora, vi proponiamo un’intervista interessante con Markus Reiter, progettista del settore mtb e il progettista della strada Bryb Jonson, di Sram.
Dove è nata l’idea di per la corona X-Sync?
Markus: Negli anni ’90 SACHS (che Sram ha acquisito nel 1997) aveva un sistema di trasmissione denominato 3×7 (precursore di sistemi DD3 attuali di Sram) che utilizzava una sola corona anteriore e una cassetta a sette velocità montato su un mozzo con cambio interno a tre velocità. Allora fu utilizzato anche da alcuni down hiller professionisti, con un guida catena, naturalmente.
Dopo che Sram acquisì Truvativ, nel 2005, si progettò la corona con dei denti speciale per tenere in posizione la catena. Ma questo ancora non soddisfaceva le nostre aspettative. Ci stavamo avvicinando all’attuale X-Sync.
Volevamo vedere fino a dove potevamo spingere la capacità di ritenzione della catena da parte dei denti e abbiamo rielaborato tutto. Nel progetto attuale ci sono 12 anni di esperienza nella progettazione delle cassette e un anno e mezzo in quello delle guarniture.
Ci sono delle differenze fondamentali tra le soluzioni Sram Mtb e quelle stradali nel progetto delle corone X-Sync?
Bryn: Sì, molte. Tanto per cominciare abbiamo eliminato le scanalature per disperdere il fango alla base dei denti. Su strada non servono e così aumenta la rigidità sulle corone più grandi. Poi abbiamo spostato la linea di catena più all’interno per ridurre al minimo l’incrocio sugli ingranaggi più grandi posteriori. In questo modo si riducono attriti e rumore. Ovviamente abbiamo studiato anche la forma dei denti per garantirne durata e silenziosità
Markus: Un’altra differenza fondamentale è che le corone stradali Sram 1x sono fatte per essere utilizzate solo con catene stradali per ottimizzare le prestazioni e l’usura.
Quali difficoltà avete trovato nella progettazione delle corone stradali X-Sync?
Bryn: Prima di tutto, anche se basata su una tecnologia già conosciuta, quella stradale è significativamente diversa rispetto al fuoristrada in mtb e ciclocross.
Ad esempio, cambia la resistenza all’usura. Su strada si fanno molti più chilometri rispetto al fuoristrada. Siamo rimasti sorpresi del chilometraggio percorso durante una stagione da corridori del ciclocross anche di non alto livello.
Va aggiunto pure che con la singola moltiplica ora la catena è lì a girare per il 100 per cento del tempo, invece che al 70/30 per cento tra corona piccola e grande come avviene normalmente con una doppia moltiplica. E poi va aggiunto il chilometraggio elevato. Mantenere lo stesso chilometraggio di usura è stata una bella sfida.
Nella tenuta della catena, invece, la guida su strada genera molti meno movimenti rispetto al fuoristrada. Il ciclocross è anche peggio poi visto che mancano completamente le sospensioni e i colpi sono molto più secchi.
Però su strada si sviluppano potenze maggiori, pensate ai velocisti. La coppia applicata sulla trasmissione è maggiore e alla lunga questo può influire.
Va considerato, inoltre, che il sistema 1X di Sram è concepito in maniera integrata con gli altri componenti: la corona X-SYNC, il cambio X-Horizon con frizione Roller Bearing, la catena Sram, e le cassette Sram. Senza questi altri componenti, la prestazione è gravemente compromessa. La corona X-SYNC funziona lo stesso, ma il sistema integrato è spaziale.
Come hai fatto a bilanciare efficienza e necessità di un funzionamento silenzioso?
Bryn: È probabilmente corretto dire che non vi è un valido collegamento tra il rumore di funzionamento di una trasmissione e l’efficienza.
Markus: Ma tutto dipende dove il rumore proviene. E non è detto che sia causa di rallentamento.
Bryn: Vero. È chiaro, tuttavia, che il rumore è più evidente quando si procede lentamente in salita o in una strada tranquilla. Questo porta alla convinzione che il rumore sia maggiore quando l’incroci di catena è sugli ingranaggi più grandi e quindi l’inefficienza sia maggiore e così la perdita di energia. In realtà il rumore è maggiore sugli ingranaggi piccoli ma viene percepito meno perché inferiore al rumore della strada e del vento quando si procede ad alta velocità.
La sfida è di ottimizzare la forma della catena e dei denti. La linea di catena deve essere ottimizzata per bilanciare l’incrocio ed il rumore a livello macro. Ottimizzando la forma dei denti in modo da agganciare la catena rapidamente e senza intoppi, quindi riducendo il movimento laterale e, di conseguenza riducendo il rumore e l’efficienza a livello micro.
Che dire sui requisiti di resistenza e rigidità?
Bryn: Qui entra in ballo la differenza di comportamento tra il sistema a singola corona 1x e la tradizionale doppia da strada. Sulla doppia la corona interna diventa una struttura di irrigidimento del sistema. Togliendola abbiamo dovuto affrontare il problema di mantenere questa rigidità con una singola corona pur mantenendo il peso al minimo.
Come molti aspetti del disegno della bicicletta, è facile fare qualcosa di leggero, meno renderlo rigido e robusto. In Sram siamo molto orgogliosi degli standard di resistenza raggiunti a tutto vantaggio della pedalata degli atleti di livello mondiale. E sappiamo che molti prodotti che ci imiteranno non raggiungeranno i requisiti minimi del nostro prodotto.
Dopo le corone Sram sono stati rilasciati diversi prodotti simili sul mercato. Cosa rende le corone Sram X-Sync diverse oltre agli aspetti di rigidità e resistenza menzionati?
Bryn: La prestazione delle corone è sempre stata uno dei dettagli importanti per Sram e l’X-Sync non fa eccezione. La maggior parte dei prodotti che vediamo sul mercato hanno solamente modificato la dimensione dei denti ma non hanno fatto tutte le nostre modifiche geometriche e, soprattutto, non c’è il sincronismo con tutti gli altri componenti come offre Sram. Inoltre non c’è la tolleranza all’usura che riusciamo a garantire noi.
Perché SRAM ha sviluppato corone stradali X-Sync a San Luis Obispo, piuttosto che in Germania dove le corone X-Sync originali sono state progettate?
Bryn: SLO è il nostro centro professionale per il settore strada. È qui che abbiamo la capacità di realizzare prototipi rapidamente ed effettuare i test necessari a ottimizzare il processo di sviluppo. Abbiamo temperature favorevoli tutto l’anno per i test. In più abbiamo strade perfette per effettuare tutti nostri test rocce comprese. In definitiva possiamo provare tutto su tutti i terreni.
Ulteriori informazioni sulle corone X-Sync: Force 1, Rival 1, e Apex 1.
(traduzione) Redazione Cyclinside
