Quale migliore occasione per testare il nuovo gruppo gravel della casa giapponese che pedalare lungo il percorso dell’edizione italiana di Grinduro, l’evento che fonde le specificità di gravel ed enduro? Shimano Italia, in collaborazione con Wilier Triestina, ci ha messo a disposizione la nuova Adlar equipaggiata con il GRX 12v nella versione RX610, configurazione 1x con corona da 40 denti e cassetta posteriore 10-45. Lo abbiamo messo alla frusta su una molteplicità di tracciati: single track tecnici da MTB, strade bianche pedalabili e, perché no, anche asfalto.
Abbiamo concentrato la nostra attenzione sulla trasmissione 12v, che rappresenta la principale novità, anche se non la sola, introdotta dalla nuova piattaforma GRX. Ecco cosa abbiamo potuto riscontrare. Per quanto riguarda, invece, tutte le novità di dettaglio sul nuovo gruppo gravel di Shimano potete approfondire qui.
La cassetta 12v. Molto più di un pignone aggiuntivo
Con il GRX 11v nella configurazione monocorona, la cassetta “più agile” a disposizione era un 11-42, in quanto il 42 è il pignone più grande ospitabile dal deragliatore posteriore GRX 11v 1x. Con il 12v, sempre nell’opzione 1x, è invece possibile spingersi fino a cassette da 10-45 o 10-51, entrambe mutuate dai componenti MTB.
Noi abbiamo voluto provare il nuovo GRX 12v con cassetta 10-45 SLX che meglio si presta per un confronto diretto con la cassetta più agile della serie SLX a 11v, la 11-46, benché non disponibile per il GRX 11v ma solo per i gruppi MTB 11v. Questo per poter valutare a fondo gli effetti pratici dell’introduzione del dodicesimo pignone. Come è intuibile, un confronto con la cassetta 11-42 in dotazione al GRX 11v sarebbe poco significativo per la evidente differenza tra i pignoni a disposizione tra le due cassette.
Per utilità, ricordiamo che la cassetta SLX 11v 11-46 è scalata in 11-13-15-17-19-21-24-28-32-37-46, mentre la cassetta SLX 12v 10-45 è dotata dei seguenti pignoni: 10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-40-45.
Come si evince da una comparazione immediata, l’introduzione di un pignone addizionale consente di aumentare lo sviluppo metrico massimo grazie al pignone da 10, che risulta particolarmente utile su tratti pedalabili in discesa, anche su strada bianca, così come in pianura su asfalto quando si ricerca la massima velocità. E ad essere sinceri, il 10 lo abbiamo utilizzato in più di qualche occasione, oltre quanto credessimo potesse servire, in abbinamento alla guarnitura monocorona da 40 denti. Con la versione 11v, utilizzando il pignone da 11, anche se in abbinamento ad una guarnitura da 42 denti, la massima disponibile sul monocorona, in tratti particolarmente veloci, poteva accadere di trovarsi a pedalare, se non proprio a vuoto, sicuramente con minor efficacia a causa di una cadenza troppo elevata. Quindi ben venga il 10 come ultimo pignone!
A tal proposito, vale la pena ricordare che, nella configurazione 1x, la serie RX820, offre la possibilità di montare anteriormente o il 40 o il 42 mentre con la serie RX610 si può scegliere tra il 40 o il 38. Pertanto, massima flessibilità nella scelta dell’opzione di trasmissione che meglio si adatta alle proprie necessità e stile di pedalata.
Tuttavia, a nostro avviso, il beneficio più significativo apportato dall’introduzione di un dodicesimo pignone è da ricercare nella migliore gradualità del “gear ratio” quando si passa da un rapporto all’altro, soprattutto nella parte alta della cassetta con il 40 a dimezzare il salto di 9 denti che è presente tra il 37 e il 46 nella cassetta 11v. Ora, è vero che il 45 lo abbiamo inserito soltanto in pochi casi, e più che altro per una prova fine a sé stessa, ma è evidente che avere il 40 tra il 36 e il 45, con un salto di soli 3-4 denti, risulta comodo anche solo quando si vuole pedalare con maggiore agilità per salvare la gamba su tratti particolarmente duri o, più semplicemente, per superare più agevolmente le asperità del terreno quali radici o pietre senza il rischio di dover far “frullare” le gambe oltre il necessario.
Il deragliatore posteriore non perde un colpo
Il GRX610 monta gli stessi deragliatori posteriori della serie superiore RX820, mentre leve freno/cambio e guarnitura sono specifici per questa serie. Questo per permettere alle aziende produttrici di allestire bici con montaggio ibrido RX820/RX610 e poterle proporre sul mercato ad un prezzo più competitivo rispetto ad una configurazione con RX820 completo.
Ci teniamo a specificare che il gruppo che abbiamo provato era nuovo di zecca e mai utilizzato in precedenza. Abbiamo sollecitato il deragliatore posteriore oltre il lecito, con cambiate volutamente non ortodosse, come ad esempio con la catena in piena trazione, oppure facendo compiere al cambio salti di più pignoni in un colpo solo. Come si è comportato il nuovo GRX? Più che egregiamente. E dopo averlo maltrattato forse un po’ troppo, quando abbiamo iniziato ad avvertire una leggera difficoltà nell’ingranare il 40 e il 45, dovuta ad un più che logico assestamento del cavo, evenienza più che normale per una trasmissione nuova non ancora sottoposta al rodaggio di prassi, è bastato intervenire a mano sulla vite di registro presente sul deragliatore posteriore per recuperare una tensione del cavo ottimale e tornare ad un funzionamento fluido. La cambiata, così come era per il GRX 11v, è pronta e precisa ed il feeling della trasmissione meccanica, per noi biker della prima ora, risulta sempre piacevolmente intrigante.
La frizione, decisamente un plus
Abbiamo, poi, voluto provare, laddove ce ne fosse ancora bisogno, cercare conferme dal comprovato Shadow RD+, il sistema a frizione che agendo sulla gabbia del deragliatore, diminuisce la rumorosità della trasmissione e previene i salti di catena. In effetti, con il sistema posizionato su OFF, su fondi particolarmente accidentati, abbiamo riscontrato un comportamento della trasmissione non sempre ideale, con qualche sobbalzo della catena, pur non incappando in veri e propri salti di catena dalla guarnitura monocorona. Una volta attivata la frizione, invece, la trasmissione GRX ha risposto in maniera fedele alle aspettative, reagendo con prontezza e precisione alle nostre cambiate non sempre gentili senza risentire delle asperità del tracciato. Tranne che per facilitare la rimozione della ruota posteriore, caso in cui disattivare la frizione si rende necessario facilita l’operazione, lasciare il selettore in modalità ON permanentemente è garanzia di fluidità di funzionamento sempre e ovunque a prescindere dalle caratteristiche del tracciato cheti affronta.
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Fotografie: © Shimano Italia, Mirror Media, Cyclinside
